Подготовка пилотов в россии – Обучение на пилота гражданской авиации в России

где учат, что нужно пилоту пассажирского самолета

Профессия пилота — очень сложная по самой своей сути. Она требует огромной выдержки и эмоционального напряжения. Есть полеты, которые длятся почти 14 часов, и все это время летчик не должен отвлекаться от работы — ему надо наблюдать за приборами, проверять их исправность. Что нужно чтобы стать пилотом пассажирского самолета и как стать пилотом самолета гражданской авиации в России — это интересует многих, кто влюблен в небо.

Сами летчики говорят, что сама по себе — это очень красивая работа. Тем не менее, она и опасная, хотя официально таковой не признана. Ведь во время перелета могут возникнуть разные внештатные ситуации — от отказа двигателей до террористического акта на борту. Пилот должен быть готовым к любой из этих ситуаций и знать, что и как делать.А как стать гражданским пилотом в России?

В чем заключаются непосредственные обязанности пилотов?

В общем и целом, пилот должен осуществлять не только контроль за воздушным судном во время перелета, но и подготовка к полету, осмотр самолета перед отправлением, умение руководить экипажем лайнера.

Самое же главное — обеспечить безопасность всех и каждого по отдельности пассажиров на борту. Это огромная ответственность, которая ложится на плечи пилота, особенно КВС.

Что для этого нужно?

В первую очередь, конечно, очень хорошее здоровье. Летчики регулярно проходят мед. комиссии, а также перед полетом их осматривает врач.

Отличные зрение и слух, прекрасный глазомер, безупречное психическое здоровье, хороший вестибулярный аппарат — это еще не полный список предъявляемых к пилотам требований, касательно здоровья.

Раобта пилота — сложная и напряженная.

Опыт работы, наличие свидетельств, допусков и диплома об окончании летного училища, а также хорошее знание английского языка тоже играют важную роль в становлении будущего пилота.

Что касается КВС, то им надо еще и быть Личностью с большой буквы. Ведь именно они принимают все главные решения, касающиеся перелета и во время экстренных ситуаций.

Надо постоянно быть сконцентрированным и внимательным. Малейшая ошибка может стоить жизни не только самих пилотов, но и всех пассажиров на борту.

Где в России учат на пилота гражданской авиации?

В России всего несколько учебных заведений, где готовят будущих летчиков. Поступить туда достаточно сложно. Для этого надо иметь отличное здоровье (перед поступлением надо пройти медицинскую комиссию) и сдать экзамены по основным техническим дисциплинам.

При этом, если во время обучения, здоровье ухудшится (хотя бы по одному показателю), то от обучения могут отстранить.

Ульяновское высшее авиационное училище и Санкт-Петербургская академия Гражданской авиации — вот лучшие учебные летные заведения, где обучаются в течение 5 лет.

Омский ЛТ колледж ГА, Сасовское летное училище ГА, Краснокутское летное училище и Бугурусланское летное училище — список остальных учебных заведений, где обучение длится 3 года.

Сложнее даже не поступить туда, сколько окончить обучение. Ведь теория — это одно, а совсем другое — оказаться в настоящей кабине.

По окончании училища/академии

Когда будущий пилот, заканчивает обучение у него всего 150 часов налета. Это очень мало, так как чтобы стать пилотом пассажирского лайнера нужно, как минимум, 4 000 часов налета.

На данный момент в России огромная проблема с тем, чтобы наработать необходимое количество часов. В Советском союзе была хорошая налаженная система подготовки пилотов пассажирских лайнеров.

Вначале они работали на лесоохране или прочих подобных самолетах. Затем они пересаживались на самолеты внутренних авиалиний и уже последним этапом были международные рейсы.

В течение всей своей жизни пилоты учатся.

Сейчас эта система уже не действует. По этой причине авиакомпаниям приходится нанимать летчиков с минимальным набором летных часов. Как это ни печально, но это прямо отражается на уровне обслуживания рейса.

Некоторые из летчиков уезжают заграницу и там нарабатывают опыт, работая пилотом небольших компаний или инструктором. Например, в США такая работа позволяет заработать денег.

Напротив, в России за это ничего не платят. Также у отдельных компаний есть свои летные школы, обучение в которых позволяет проще найти работу.

Кроме этого, надо иметь специальное свидетельство линейного пилота или коммерческого пилота. Для их получения нужно обязательно окончить академию или колледж. Это что-то вроде водительских прав, которые позволяют управлять самолетом.

Плюс ко всему, у пилотов есть категории — 1, 2 и 3. Соответственно, чтобы получить первую категорию, надо отучиться на 2 и 3. Да и вообще в течение всей своей карьеры летчики проходят различные курсы по повышению квалификации. А это значит, что летчикам учиться надо постоянно.

Как устроиться в крупную авиакомпанию?

Как уже было отмечено выше, для этого, в первую очередь надо иметь большое количество летных часов и свидетельство коммерческого или линейного пилота.

Чтобы устроиться работать в хорошую авиакомпанию, пилот должен иметь определенное количество часов.

Конечно, каждая отдельная авиакомпания предъявляет свои требования к кандидатам. Например, как стать пилотом Аэрофлота с нуля?

Для этого, надо иметь по каждой модели самолета не менее 500 часов налета, а также он должен знать английский язык на 4 уровне по шкале ИКАО. Это международная организация при ООН. Именно она устанавливает правила и нормы для гражданской авиации во всем мире.

Образование надо иметь высшее или среднее с предоставлением звания пилот. Перерыв в работе не должен превышать 5 лет, а уж про наличие свидетельства линейного пилота вы уже знаете.

Ко всему прочему, на отдельные модели самолетов требуется получение специальных пропусков. Семейства Аэробусов А320 и А380 очень отличаются друг от друга по своим характеристикам, а значит и требует разного обучения.

Как стать пилотом пассажирского самолета? Теперь вы сможете ответить на этот вопрос.

Чтобы узнать, сколько получают летчики самолетов пассажирских авиалиний, то прочитайте эту статью.

Что требуется, чтобы устроиться работать стюардессой и какая у них зарплата, указано здесь и тут.

nasamoletah.ru

Как прийти в небо и стать пилотом / Habr

Привет! Сегодня я расскажу о том, как можно прийти в небо, что нужно для этого сделать, сколько оно все стоит. Также поделюсь своим опытом обучения на частного пилота в Великобритании и развею некоторые мифы, связанные с авиацией. Под катом много текста и фоточек 🙂

Первый полет

Для начала давайте разберемся, как оказаться за штурвалом. Хоть я и учусь в Лондоне, но стараюсь летать в каждой стране, которую посещаю. Во всех странах это делается примерно одним и тем же образом.

Сан-Франциско с высоты 3000 футов, закат

Перво-наперво нужно найти ближайший к нам аэродром. Для России, Украины, Белоруссии и Казахстана имеет смысл открыть maps.aopa.ru и глянуть аэродромы там. В Европе/США аэропорты можно просто нагуглить. Нам нужны небольшие (Хитроу не подойдет!) аэродромы как можно ближе к городу. Если поиск ничего не дает, можно установить пробную версию ForeFlight / Garmin Pilot / SkyDemon и посмотреть аэродромы на карте. В конце концов, можно спросить мнение у знакомых пилотов (если таковые имеются) или поискать авиационные чатики в Telegram.

Вот список известных мне аэродромов для некоторых городов:

• Москва
  
  • Аэроград Можайский
  • Аэродром Ватулино
• Санкт-Петербург
  
  • Аэродром Гостилицы
• Киев
  
  • Аэродром Чайка
  • Аэродром Бородянка
  • Аэродром Гоголев
• Лондон
  
  • Elstree Aerodrome
  • Biggin Hill Airport
  • Stapleford Aerodrome
  • Rochester Airport
• Париж
  
• Канны, Ницца
  
  • Aéroport Cannes Mandelieu
• Рим
  
• Нью-Йорк
  
• Сан-Франциско, Окленд, Долина
  
  • Hayward Executive Airport

После того, как мы нашли аэродром, нам нужно поискать на его сайте информацию о летных школах. В принципе, можно сразу и летную школу начать гуглить. Если не удалось найти летную школу — ищите какие-нибудь “полеты на самолетах в СПб”. Наша задача сейчас — найти кого-то, готового показать нам мир авиации.

Теперь осталось лишь связаться с тем, кого мы нашли. Звоним, просим возможность покататься на самолете за штурвалом (на английском это trial или gift flight), бронируем удобный для нас день и все. Больше ничего делать не надо.

От реального полета на реальном самолете вас отделяет всего один звонок. Вопреки распространенным мифам и стереотипам, вам не нужно проходить для этого ВЛЭК (летную медкомиссию) или сдавать экзамены по теории. Работает, даже когда вы просто турист. Даже если вы вообще не имеете представления, как управлять самолетом.

Стоить такое удовольствие будет примерно $220 за час. В эту цифру включены: стоимость топлива, взнос на обслуживание самолета по расписанию, зарплата вашего инструктора, а также плата за взлет и посадку аэродрому. Стоимость может немного варьироваться в зависимости от страны (в Англии чуть дороже, в России чуть дешевле). Да, это не самое дешевое удовольствие, но в то же самое время и не космически дорогое. Для аренды частного самолета вовсе необязательно быть миллионером. А еще вам обычно разрешают взять с собой пассажиров, и они тоже могут разделить с вами стоимость полета.

Подчеркну отдельно: прийти в небо очень просто, от вас нужен лишь один звонок. И оно того стоит. Никакие слова, фото или видео не передадут ощущений, открывающихся во время полета. У каждого человека они свои. Это чувство свободы, вдохновения и новых горизонтов. Держать собственную жизнь в своих же руках поначалу немного страшновато, даже с инструктором рядом. Однако уже после первого полета приходит осознание того, что надо еще постараться, чтобы начать рисковать. Летать не сложнее, чем водить машину, просто безопасный полет требует достаточно большого количества знаний. За безопасностью и следит инструктор.

Будьте готовы к тому, что вам не дадут сделать взлет и посадку во время вашего первого полета. Обычно аэродромы для частной авиации не сильно большие и имеют ряд локальных особенностей (деревья у торца полосы, короткая полоса, грунтовая полоса, “горбатая” полоса). Исключений для любителей полетать в симуляторе и пилотов практически никогда не делается. Впрочем, количество новой информации и так будет переваливать через край, так что скучать не придется 🙂

Любопытный водоем около Рима

Лицензии пилота

Ок, предположим, полет вам зашел и вы хотите теперь иметь свою лицензию. Сложно ли провернуть такое? Ответ зависит от того, какую именно лицензию вы хотите. Есть три основных вида лицензий.

PPL (Private Pilot License, лицензия частного пилота)

Возможности:

• Некоммерческие полеты на самолетах. Иными словами — вы не имеете права на этом зарабатывать
• Однако в некоторых странах вы можете разделить стоимость топлива с пассажирами (да-да, вы можете брать на борт пассажиров)
• Летать можно на огромном спектре самолетов, начиная от поршневых и заканчивая некоторыми реактивными
• Нельзя летать на самолетах, которые сертифицированы под коммерческую лицензию (например, Boeing или Airbus)
• Можно арендовать самолеты в куче летных клубов или же купить свой (и это намного дешевле, чем кажется)
• Лицензия действует по всему миру, единственное ограничение — вы можете летать только на самолетах, зарегистрированных в стране, выдавшей вам лицензию (в Америке можно летать с русской лицензией на русском самолете)
• Можно прийти с иностранной лицензией в Россию и практически без обучения получить российскую лицензию (тем самым разблокировав все российские воздушные суда). Называется такой процесс валидацией
• Можно пересекать международные границы

Требования:

• Медицинская справка о годности к полетам. Достаточно лояльные требования, в том числе по зрению
• Пройденный курс теории, самый простой. Подробнее чуть ниже
• Наличие небольшого количества налета (42 часа в России / 45 в Европе / 40 в Штатах)
• Сданный экзамен по практике

Лахта-Центр, Санкт-Петербург

Коммерческие лицензии спрятаны под спойлер

CPL (Commercial Pilot Licence, лицензия коммерческого пилота)

Возможности:

• Все то же самое, что и для PPL
• Работа в авиакомпаниях или бизнес-авиации
• Полеты на пассажирских лайнерах

Требования:

• Наличие PPL
• Около 200 часов налета по PPL
• Более строгая медицинская проверка
• Более строгие экзамены

ATPL (Airline Transport Pilot License, свидетельство линейного пилота)

Возможности:

• Все то же самое, что и в CPL
• Возможность работы командиром воздушного судна на авиалайнерах

Требования:

• Наличие CPL
• Наличие около 1500 часов налета по CPL
• Обычно выдвигаются на эту лицензию авиакомпанией

Как вы видите, каждый следующий уровень лицензии требует наличия предыдущего. Это значит, что, получив лицензию частного пилота, вы разблокируете для себя возможность получить лицензию коммерческого, а в потенциальной перспективе — перейти на работу в авиакомпанию (в России не работает, хотят еще диплом училища).

Помимо лицензий, стоит упомянуть о так называемых рейтингах, открывающих дополнительные возможности для каждого вида лицензий:

• Night Rating — полеты ночью
• Instrument Rating — полеты в инструментальных условиях (например, в тумане). Также дает возможность летать по воздушным трассам
• Multi-Engine Rating — полеты на самолетах с двумя и более двигателями
• Type Rating — полеты на конкретной модели самолета. Обычно это сложные самолеты, вроде Airbus или Boeing
• И еще куча других, на ваш вкус и фантазию

Здесь и далее мы будем рассматривать особенности обучения на PPL — за неимением у автора всего остального 🙂

Заход на посадку в Лондоне

Перед обучением

За границей существует множество организаций, стандартизирующих лицензии, но особо выделить пока стоит две:

• FAA (Federal Aviation Administration) — лицензии для США
• EASA (European Union Aviation Safety Agency) — лицензии для всей Европы (то есть вы сможете летать на французском самолете с итальянской лицензией пилота)

Для получения FAA лицензии обычно летят во Флориду. Там хорошие погодные условия и большой выбор школ, но цены не из самых дешевых. Как вариант, можно выучиться в центральной части Штатов (например, в Техасе), где цены будут немного меньше.

EASA получают в Испании, Чехии или странах Прибалтики. У них неплохой баланс между погодой и стоимостью обучения. После завершения обучения обе лицензии можно легко валидировать в России.

Разумеется, никто не мешает вам учиться летать и в России. Однако, стоит заметить, что в России были ситуации, когда летные школы закрывали, а лицензии у их выпускников отзывали. Хорошо выбранная летная школа во многом защищает вас от подобных ситуаций, но гарантий дать не может никто.

В хороших школах очень много внимания уделяется безопасности полетов, психологии и развитию правильного командирского характера. Вас научат дотошно проверять чеклисты, очень внимательно анализировать погоду, во всех ситуациях избегать абсолютно любых рисков и правильно принимать решения. Статистика по происшествиям показывает, что это действительно работает.

Уделите также внимание формату обучения. Некоторые летные школы предлагают сразу оплатить все необходимые часы налетов, некоторые — покупать порционно пакеты по 10 часов, некоторые просто предлагают отдельно оплачивать каждый час полета. Выберите формат обучения, удобный для вас. Если, например, вы постоянно проживаете неподалеку, самым удобным форматом будет почасовая оплата. Имейте в виду, что нет требования, диктующего проходить обучение в оговоренный срок — вы можете летать хоть по часу в месяц, пока не наберете необходимое количество часов.

Теория иногда преподается на месте, иногда дается на заочное обучение по книгам. В Штатах могут предложить также обучающие видео.

Осмотрите внимательно состояние самолетов, обратите внимание на то, насколько хорошо инструктор вас “натаскивает” на процедуры во время пробного урока. Хороший инструктор должен учить вас читать чеклисты вдумчиво и не просить вас пропускать их, особенно когда времени достаточно.

Наконец, имеет смысл пройти медицинскую проверку до начала обучения. Европейская справка дается очень лояльно, от вас не требуется практически ничего. Российский ВЛЭК, которым все так любят пугать, для частных пилотов тоже весьма сильно упрощен. Тем не менее, риск не пройти есть, и узнать об этом лучше до того, как вы начнете тратить деньги на обучение. В России же это вообще законодательное требование.

Манхэттен, Нью-Йорк

Теория

Отсюда и далее я буду рассказывать уже непосредственно об обучении на лицензию EASA. В других странах детали будут отличаться.

Теория не так страшна, как ее малюют. Вам нужно будет прочесть несколько книг и подготовиться к 9 теоретическим экзаменам.

• Air Law — воздушное право. Узнаете о видах воздушных пространств, правилах полетов, пересечении границ, требованиях к самолетам и пилотам.
• Operation Procedures — расскажут про некоторые процедуры, вроде тушения пожара в полете, посадках на мокрые полосы, работе со сдвигами ветра и турбулетным следом от других самолетов.
• Human Performance and Limitations. Оптические, слуховые и пространственные иллюзии, влияние сна на полеты, авиационная психология, принятие решений, оказание первой помощи.
• Navigation — навигация в небе. Штурманский расчет, учет ветра, правильное распознавание ориентиров, исправление ошибок при навигации, расчет топлива, основы радионавигации.
• Communication. Общение с диспетчерами, процедуры полетов в воздушных пространствах разных классов, подача сигналов срочности и бедствия, пересечение воздушных пространств и милитаризованных зон.
• Meteorology. Как образуются облака и ветер, в какие облака нельзя влетать, какие опасности ждут на границах погодных фронтов, как читать авиационные сводки погоды (METAR и TAF).
• Principles of Flight. Откуда берется подъемная сила, как работает киль и стабилизатор, как самолет контролируется по трем осям, почему происходит сваливание.
• Aircraft General Knowledge. Как устроен сам самолет, его системы, как работает двигатель и все приборы.
• Flight Performance and Planning. Расчет балансировки самолета, его загрузки, требуемой для пробега длины

Да, список выглядит внушительно, но вопросы на экзаменах достаточно простые. Некоторые просто банально заучивают ответы. Однако делать так я бы не посоветовал — каждый из этих предметов необходим и может спасти вам жизнь.

Полеты в Подмосковье, окрестности Ватулино

Практика

Практика часто начинается параллельно с теорией, а иногда и до.
Вы начнете с базовых вещей — влияния управляющих поверхностей и тяги двигателя на поведение самолета. Затем вас научат рулить на земле и поддерживать горизонтальный и прямолинейный полет в воздухе. После этого вам предстоит освоить правильные техники набора высоты и снижения. На следующем уроке вам покажут, как правильно делать повороты, в том числе и в наборе или снижении.

Потом начнется немного экстрим. Вы начнете выполнять медленные полеты, при звучащей сигнализации сваливания, затем само сваливание и, возможно, — штопор (да-да, практически все учебные самолеты в такое умеют). Тут же вас могут научить выполнению поворотов с большим креном и выводу самолета из спирали — еще одной весьма коварной штуки. Как вы понимаете, это необходимо для выработки умения избегать подобных ситуаций, а в случаях самих ситуаций — безопасно выходить из них.

Затем, наконец-то, начнутся так называемые конвейеры на аэродроме. Вы будете летать прямоугольную схему вокруг аэродрома, попутно обучаясь взлету и таки да, посадке. После того, как вы научитесь уверенно сажать самолет, в том числе при боковом ветре, без двигателя и закрылок, вам доверят святая святых любого курсанта — первый самостоятельный вылет. Будет страшно, даже если вы чувствуете себя как птица в воздухе.

С этого момента вам будут давать больше возможностей летать самостоятельно. Небо не прощает неисправленных ошибок, и вам предстоит осознать это одному, без направляющего вас инструктора. Вы будете учиться самому важному навыку командира — навыку принятия решений. Разумеется, за вами при этом будут очень внимательно следить с земли (и в случае чего обязательно помогут).

Затем начнутся полеты по маршруту. Вы начнете летать на другие аэродромы, выбираться из ситуаций, когда потерялись, планировать изменения маршрута прямо в воздухе, пытаться перехватывать радиалы от радиомаяков. Вам предстоит слетать до определенной точки и повернуть назад, далее слетать на другой аэродром и под конец, возможно, слетать в большой контролируемый международный аэропорт. И все это вначале с инструктором, потом самостоятельно.

Потом вас начнут готовить к экзамену. Для начала вам придется сделать большой и сложный полет по маршруту, с несколькими остановками в аэропортах. Самостоятельно. Называется такое cross country solo. Затем вы повторите некоторые упражнения из самого начала, чтобы удостовериться, что вы сможете сдать экзамен.

Ну и сам экзамен. Состоит из нескольких секций, занимает несколько часов. Его задача — убедиться, что вы умеете летать не идеально, но безопасно.

В Европе вам еще нужно будет сдать практический экзамен по радиообмену и, возможно, отдельный экзамен на знание английского языка. Последний не будет представлять особой проблемы после чтения книг и практического радиообмена, которому вы научитесь в полетах 🙂

Полеты на закате восхитительны, но без солнцезащитных очков в них делать нечего

Вдохновение

Авиация это не просто полеты. Это возможность осознать намного большее, чем нам доступно. Это возможность научиться быть ответственным, правильно относиться к ошибкам, слушать других людей и вдохновлять их. Это возможность научиться правильным решениям, правильному управлению командой, правильной оценке собственных ресурсов, управлению рисками и оценке безопасности. Это возможность быть где угодно и увидеть привычные нам города совсем с других ракурсов.

Это возможность познакомиться с одним из самых любопытных сообществ, где практически всегда ребята стараются помогать друг другу. Возможность встретить множество интересных людей и завести новых друзей практически в каждом уголке мира.

Повторюсь еще раз, что ни один текст, видео или фото не передаст ощущений и от минуты полета. Вам нужно прийти и попробовать все самим. И это вовсе не так сложно. Приходите в небо, пробуйте себя в нем! Вот вам немного для вдохновения:

Пользуясь случаем, хочу выразить огромную благодарность всем тем людям, которые поревьюили статью перед публикацией.

Встречного вам на взлете, и, может быть, еще услышим друг друга на частоте!

habr.com

Что не так с подготовкой пилотов в России

 

Фото: Wingnut | Airliners.net

15 апреля 2019 г., AVIADO.RU — На днях генеральный прокурор Юрий Чайка огласил на заседании Совета Федерации доклад о состоянии законности и правопорядка в стране за 2018 год. С законом и порядком во многих сферах по итогам выступления у нас непросто. Взять хотя бы авиацию, вопрос безопасности перевозок. По данным Генеральной прокуратуры, в большинстве авиакатастроф 2018 года виноват человеческий фактор, много вопросов к обучению пилотов. Согласны ли с такими выводами сами летчики, как готовят специалистов к полетам — выясняли «Известия».

Обрушили результаты

Часть предполагаемого доклада утекла в СМИ еще накануне. Так, стало известно, что число авиационных происшествий в прошлом году выросло — с 885 в 2017 году до 905 в 2018-м. При этом количество жертв увеличилось почти в 2,5 раза — с 54 до 135. Если вспомнить, самые крупные авиакатастрофы произошли в начале года. В феврале в Раменском районе Московской области разбился Ан-148, выполнявший рейс Москва–Орск. На борту находились 65 пассажиров и 6 членов экипажа. Другая авиакатастрофа произошла в марте — на аэродроме Хмеймим в Сирии потерпел крушение транспортный самолет Ан-26, принадлежавший Министерству обороны. В результате погибли 39 военнослужащих — 33 пассажира и шесть членов экипажа.

«Установлено, что к основным причинам аварийности относятся несоответствие образования, полученного выпускниками авиаучилищ, требованиям авиакомпаний, отсутствие надлежащего контроля за исполнением государственной программы обеспечения безопасности полетов воздушных судов гражданской авиации», — цитировало накануне «РИА Новости» фрагменты доклада генпрокурора.

Впрочем, 10 апреля сам Юрий Чайка озвучил проблему в несколько других формулировках и без статистики, но человеческий фактор все-таки признан доминирующим.

«Чтобы человеческий фактор перестал доминировать среди причин авиакатастроф, мы продолжили целевые проверки учебных заведений гражданской авиации. Установлены факты незаконной выдачи без проведения надлежащего обучения и тестирования членам экипажа сертификатов на знание английского языка, — уточнил Юрий Чайка. — Недостаточные языковые знания при полетах на международных линиях создают риски невыполнения команд диспетчеров, ставят под угрозу безопасность на воздушном транспорте. По инициативе транспортных прокуроров аннулировано свыше 290 подобных сертификатов, расследуется ряд уголовных дел об использовании подложных документов и о мошенничестве».

Из-за различных нарушений 425 пилотов отстранены от полетов, закрыто два авиационных учебных центра, а 160 пилотских свидетельств Росавиация и вовсе аннулировала. По словам генерального прокурора, чтобы повысить безопасность полетов «перед Минтрансом поставлен вопрос о совершенствовании системы обучения специалистов для гражданской авиации, принятии федеральных авиационных правил по этой части».

«Высший критерий истины — это практика. А практика какова? Обнаружены сотни пилотов, которые не имеют летной подготовки в учебных заведениях. Это криминал, за это надо сажать в тюрьму, они ничем не отличаются от террористов, с легкостью убьют хоть 100, хоть 300 человек, — говорит «Известиям» заслуженный пилот СССР, президент Фонда развития инфраструктуры воздушного транспорта «Партнер гражданской авиации» Олег Смирнов. — Но минуточку, а где же соответствующие органы контроля и надзора за этими учебными заведениями? Где Минтранс, который обязан организовывать контроль? Почему появляются учебные центры, которые выпускают неподготовленных специалистов?»

Или конторы, продающие дипломы. Как тут не вспомнить историю из Подмосковья, где «пилот» Тарас Шелест с купленным дипломом умудрился пять лет просидеть за штурвалом самолета. И летал бы и дальше, если бы не выходка на рейсе Москва–Кипр в 2015 году. Переговариваясь с диспетчером во время захода в украинское пространство, Шелест внезапно воскликнул: «Слава Украине!» По прилете началась внутренняя проверка, тут и выяснилось: а пилот-то не настоящий! Точнее — не дипломированный, но ведь и правда летал — ни один инструктор-экзаменатор не заметил подвоха, самоучка действительно набил руку на симуляторах и тренажерах. Самое удивительное, что Тарас Шелест, как пишет «Комсомольская правда», до сих пор летает… где-то на украинских авиалиниях. В России от любых полетов он отстранен навсегда.

Дорасти до «Боинга»

Фото: Kevin Boydston | Airliners.net

По словам экспертов, выпускника летного училища едва ли можно назвать готовым специалистом. После выпуска приходится несколько месяцев «расти» до уровня штатного летчика авиакомпании. Так, еще в декабре в интервью РБК глава «Победы» Андрей Калмыков заявил, что система подготовки пилотов в России «полностью развалена»: летные училища выпускают мало пилотов, иногда им даже не сразу выдают дипломы — не хватает летных часов, а тех, кто все-таки получил документ, приходится доучивать за счет авиакомпании.

К слову, как пояснил «Известиям» один из бортпроводников, «Аэрофлот», например, заключает контракт с новобранцем как минимум на три года. Стоимость переобучения на Airbus — около 2 млн, которые высчитываются из зарплаты пилота на время действия контракта. За это время пилот изучает теорию, практику на тренажере на земле. Если всё хорошо, допускают к полетам с инструктором. Если и этот этап пройден успешно, пилот вводится в строй и закрепляется за опытным командиром.

«С практикой в университете было тяжело, программа отлета заняла почти год, — говорит «Известиям» на условиях анонимности командир воздушного судна одной из авиакомпаний. 20 лет он пролетал бортинженером, а в 2010 году решил стать летчиком и в 2012 году окончил филиал Санкт-Петербургского государственного университета гражданской авиации. — Для выпуска надо было налетать стандартные 150 часов. Из них порядка 20 часов — на тренажере, здесь не было проблем, но остальное оказалось сложным. Я выпускался на самолете Ан-2, которых было всего несколько штук, и постоянно заканчивался бензин. Для сравнения: сейчас мы летаем 90 часов в месяц. Конечно, это разные виды работ, но по-хорошему можно было за два месяца налетать учебные часы».

После выпуска наш герой пришел в авиакомпанию, где самолетов Ан нет, зато есть Boeing и Airbus. И вчерашний выпускник снова сел за учебу. На переобучение, а точнее доучивание у нашего героя ушло 11 месяцев — имея опыт в авиации, сдавал экстерном всё, что только можно было. Некоторые коллеги заняли место в кабине пилота только через 1,5 года, в каких-то авиакомпаниях этот путь короче — через шесть месяцев. По словам летчика, требования жесткие, причем у национального перевозчика они гораздо выше, чем у региональных.

«Национальный перевозчик очень серьезно относится к подготовке персонала — много проверок, тренажеров, — говорит пилот. — Хорошо бы, чтобы из училища пилот выпускался с подтвержденным уровнем английского языка, с сертификатом, который бы признавался Росавиацией и авиакомпаниями, — добавляет пилот. — А то приходишь, а тебе говорят: «А теперь нужен сертификат уровня ИКАО (Международной организации гражданской авиации. — Прим. ред.) не ниже 4-го уровня из 6».

«Учебные заведения находятся в тяжелейшем положении, — говорит Олег Смирнов. — Во-первых, у нас полностью исчезли отечественные самолеты, которые выполняют функцию учебных самолетов. Мы летаем на западной технике, а она дорогая, часто простаивает из-за отсутствия запчастей. Зарплата пилота-инструктора учебного заведения во всем мире равна средней заработной плате транспортных пилотов. У нас они получают крохи и при первом приглашении авиакомпании тут же уходят, потому что заработная плата на порядок выше».

Показатель эффективности

Фото: Artem Baryshnikov | Airliners.net

По мнению Олега Смирнова, причина авиакатастроф кроется не только в недостаточном уровне подготовки пилотов — мы не выполняем требования ИКАО.

«Есть приложение 19, которое указывает всем 192 государствам — членам ИКАО что конкретно необходимо делать для увеличения уровня безопасности полетов, — говорит Олег Смирнов. — Так одно из требований — назначить человека, высокого правительственного чиновника, ответственного за вопрос безопасности полета. Но такого у нас нет. Это же приложение диктует обязательность государственной программы обеспечения безопасности полетов — у нас ее тоже нет. Да, в 2008 году составлялась такая программа, но формально, перед проверкой ИКАО. На нее не выделялось финансирование и не указаны новые системы управления безопасности полетов, которые были рекомендованы и внедрены в государствах — членах ИКАО».

Как поясняет Смирнов, этот же документ предписывает создать специальную систему, которая бы собирала в режиме онлайн всю информацию по летным происшествиям по всему миру и предпосылкам к ним.

«Соответствующие компетентные органы должны каждый день анализировать ситуацию и назначать профилактические меры — что сделать в собственной авиации, чтобы предотвратить катастрофы. Такой системы тоже нет», — подчеркивает эксперт. — Соединенные Штаты Америки по объемам перевозок — авиационная держава №1. Если в прошлом году мы перевезли 100 млн с небольшим, то американцы перевезли около 900 млн пассажиров. Представляете, насколько у них больше самолетов, пилотов, инженеров, аэропортов и ни одной катастрофы! Вот вам и показатель эффективности государственного регулирования. Гражданская авиация там тоже входит в ведение Минтранса, но авиационные правила пишет агентство воздушного транспорта (Федеральная авиационная администрация США. — Прим. ред.). А у нас пишет Минтранс. При том, что в нашем Минтрансе пилотов, если хорошенько поскрести, может быть, парочка и найдется в летном департаменте, а все остальные — «эффективные менеджеры».

Есть и вопрос в целом к оценке авиапроисшествий — стоит ли учитывать все катастрофы, без разграничения на коммерческую авиацию (гражданскую) и общего назначения (малую)?

«В авиации общего назначения очень плохая ситуация, на нее приходится основная доля катастроф в прошлом году, — говорит Смирнов. — Весь мир эти понятия разделяет. Авиация общего назначения — авиация собственников. Это как на машине: хочешь жить — соблюдай правила. Не хочешь жить — купи права, убьешься сам и твоя семья. Самолет купил и считает, что он бога за бороду схватил, но на первом крутом вираже не справляется с управлением. Но это же другая авиация, нельзя это в кучу складывать».

Не дело техники

Генеральный прокурор уже не первый раз пытается донести проблему безопасности полетов до всех компетентных органов. Так, в докладе по итогам 2013 года упоминается, что «территориальным управлением Росавиации к полетам допускались члены экипажей воздушных судов с неправомерно выданными свидетельствами пилотов». «Системные недостатки выявлены в вопросах обучения авиационного персонала гражданской авиации и допуска его к работе» — а это выдержка из доклада за 2011 год.

«Мне непонятна философская сторона этого дела. Вот генеральный прокурор доложил и не первый раз. Но ведь сами члены Совета Федерации, их дети, жены летают с нами, на наших самолетах, и никто не реагирует, — удивляется Смирнов. — В воздухе над нами только высшая сила, природа — молнии, грозы… Больше «начальников» у нас нет. Не подготовлен — погибнешь сам и погибнут пассажиры».

Не так давно глава «Аэрофлота» Виталий Савельев сокрушался: летом 2018 года компании не хватало более 60 командиров воздушных судов, пришлось даже обратиться к военным.

«У нас всегда был запасной вариант — военные пилоты, — говорит Олег Смирнов. — Весь мир пользуется их опытом, но для гражданской авиации их тоже нужно переучивать — аэродинамика одна и та же, а вот психология обеспечения безопасности полета другая. Когда человек ощущает, что под ним бомба висит, это одно, а когда за твоей спиной 300 человек — это другое. Тем не менее резервом гражданской авиации всегда были летчики вооруженных сил. Только такому пилоту один совет: чтобы перейти в гражданскую авиацию и стать коммерческим пилотом, нужно знать в совершенстве английский язык не ниже 4-го уровня. Техника в основном западная, с каждым самолетом приходят десятки томов технической литературы, и все они на английском языке. Конструктор запрещает переводить эти документы на какой-нибудь другой язык, потому что тогда он снимает гарантию безопасности полета, так как при переводе могут быть ошибки».

Говоря о человеческом факторе, нередко можно услышать: так исключите человека, пусть техника везет. Не зря по всему миру испытывают беспилотные автомобили, аэротакси… Пилот в принципе практически весь полет доверяет автоматике — только взлет и посадка требуют ручного управления.

«Дорога к беспилотному полету длинна. 300 лет придется ждать, прежде чем пассажир согласится летать без пилота, «гаранта», которому своя жизнь дорога, — говорит «Известиям» опытный пилот, вице-президент Профсоюза летного состава России Альфред Малиновский. — Не хватает налета именно ручного управления. Автоматика — это хорошо, но бывают случаи, когда приходится брать штурвал в руки. Вспомнить последнюю катастрофу Ан-148: судорожные, бестолковые действия — штурвал на себя, от себя, пикирование и катастрофа. Наш мозг устроен так, что даже если опытный летчик редко применяет навык ручного управления, то этот навык гаснет».

Как восполнить опыт и не терять навык? По мнению Альфреда Малиновского, можно наладить производство для летных отрядов недорогих по сравнению с тренажерами программ — флайт симуляторов. Их можно установить дома на компьютере и оттачивать мастерство: считывать данные с приборной доски, отслеживать положение своего самолета, других воздушных судов, аэродромов, наземных ориентиров, вводить отказы и действовать по ситуации.

«За два года произошло около 2 тыс. кибератак, а сегодня данные самолета можно получать на компьютер, смартфон. Если кто-то вмешался в управление, что должен сделать летчик в такой ситуации? Выключить программу и взять штурвал в руки. А если на подкорке нет опыта, спасет он самолет? Нет, — говорит Малиновский. — Вот последний случай: британские летчики вместо Дюссельдорфа прилетели в Эдинбург. Экипаж даже не обратил внимания, куда ведет программа. А теперь представьте такого летчика, в полет которого вмешались хакеры-террористы — он ничего не поймет, прилетит туда, куда им нужно. Этот случай должен был потрясти весь авиационный мир, но не потряс. Хотя это даже не звоночек — колокол. И единственное спасение — опыт, закрепленный на подкорке».

Темы: Авиакомпании авиация безопасность летчики обучение пилотов пилоты причины катастроф самолёты человеческий фактор

 

 

aviado.ru

Как готовят пилотов в России – Картина дня – Коммерсантъ

От решения о выборе профессии летчика до допуска в кресло второго пилота коммерческой авиакомпании нужно пройти первоначальную летную подготовку, переподготовку на тип самолета, эксплуатируемый в авиакомпании (если он отличается от выпускного типа после окончания первоначальной летной подготовки), и программу «ввода в строй» на коммерческих рейсах.

Первоначальную летную подготовку можно получить в вузах (Санкт-Петербургский государственный университет гражданской авиации и Ульяновский институт гражданской авиации) или летных училищах (четыре филиала вузов и единственное частное Челябинское летное училище гражданской авиации). Также при наличии высшего или среднего технического образования можно пройти профессиональную переподготовку в негосударственных авиационных учебных центрах (АУЦ). Последние работают в системе Росавиации, при авиакомпаниях и как независимые структуры.

По окончании государственных летных училищ выпускник помимо свидетельства коммерческого пилота получает также диплом о среднем или высшем образовании. Первоначальная летная подготовка в вузе длится четыре-пять лет, среднее профессиональное образование — три года. Профессиональная переподготовка образования длится четыре или десять с половиной месяцев. Также существует переподготовка летного состава из государственной военной авиации. Теоретически устроиться на работу в авиакомпанию можно сразу после окончания вуза, училища или АУЦ при наличии определенного налета в ходе обучения.

Далеко не всегда пилот получает образование на те типы самолетов, которые используются в авиакомпании, поэтому почти всегда сразу приходится переучиваться. Переучивание на тип самолета авиакомпании происходит до или после устройства на работу в российском или зарубежном АУЦ. Программы зарубежных центров должна одобрить Росавиация. Учеба длится от полутора до шести месяцев.

Для ввода в строй пилот проходит наземную подготовку. После сдачи зачетов стажер допускается к полетам в рейсовых условиях. Первые четыре-десять полетов он планируется в рейс третьим членом экипажа — «наблюдателем». После этого за стажером закрепляют пилота-инструктора авиакомпании и начинают планировать их совместно в рейсы. Стажер занимает кресло второго пилота и выполняет работу в обычном порядке, но на все время ввода пилота в строй в экипаж назначается также опытный второй пилот — «страхующий». Программа ввода в строй занимает не менее 50 рейсов (100–150 часов налета). В завершение программы стажер проходит летную проверку в рейсовых условиях под руководством пилота-экзаменатора, не участвовавшего в летной подготовке стажера.

При успешном прохождении программы ввода в строй стажер допускается к самостоятельной работе на должности второго пилота. До достижения 200–300 часов налета начинающего второго пилота закрепляют в эк

www.kommersant.ru

Эксперт считает, что подготовка пилотов гражданской авиации в России требует пересмотра — Общество

МОСКВА, 29 августа. /ТАСС/. Программа подготовки пилотов, недостатки которой Генпрокуратура РФ ранее назвала основной причиной авиапроисшествий в России, нуждается в пересмотре с учетом возросшей автоматизации в управлении самолетами. Такое мнение высказал ТАСС бывший замминистра гражданской авиации СССР, председатель комиссии по гражданской авиации общественного совета Ространснадзора Олег Смирнов.

Представитель Генпрокуратуры РФ Александр Куренной ранее сообщил, что большинство авиапроисшествий в России происходит по вине экипажей. Он рассказал о выявляемых нарушениях — в частности, при обучении пилотов.

«Те авиакатастрофы, которые, не удается избежать, по статистике, часто происходят именно по вине экипажа, из-за его неготовности действовать во внештатных ситуациях. Такая проблема существует в гражданской авиации всего мира. Ее причина кроется в намерении авиакомпаний превратить пилота в оператора самопилотируемого судна при помощи электронных систем автоматического управления. <…> Государственным органам регулирования необходимо пересмотреть программу подготовки пилотов в специализированных заведениях с учетом растущей автоматизации воздушного транспорта», — сказал Смирнов.

По его мнению, автоматизация управления самолетом выгодна авиакомпаниям, так как обходится дешевле ручного управления. «Электроника точнее пилотирует самолет, соответственно, меньше расходуется топливо. Некоторые авиаперевозчики дают команду своим пилотам заходить на посадку в автоматическом режиме даже при ясной погоде. <…> В результате пилоты теряют навыки ручного управления самолетом в случае отказа электроники», — добавил бывший замминистра.

При этом Смирнов призвал не забывать о том, что именно благодаря грамотной работе экипажа удается избежать большинства предаварийных ситуаций — например, в результате отказа техники или электроники.

Трудности небольших компаний

Директор Сибирского научно-исследовательского института авиации им. С. А. Чаплыгина Владимир Барсук согласился с необходимостью пересмотра программ обучения пилотов. Более того, по его слова, пересмотра требует вся система подготовки летчиков гражданской авиации, особенно для нужд малой авиации, где уже наблюдается дефицит квалифицированных кадров. «В советские годы этой работой занимается система ДОСААФ, сейчас ее в прежних масштабах нет, и альтернатива не создана. В результате основным сдерживающим фактором в развитии авиаперевозок является нехватка пилотов», — сказал он.

Небольшие авиакомпании, особенно те, которые работают на внутрирегиональных линиях, испытывают трудности не только с подбором кадров, но и с их подготовкой. Так, в читинской компании «Аэросервис» работают около 25 пилотов, которые летают на небольших самолетах, связывая Читу с отдаленными районами Забайкалья. «Ни в Чите, ни в соседнем Иркутске тренажеров для подготовки пилотов нет. Поэтому для каждого типа используемых нами судов — а это самолеты Ан-2, L410 и ТВС-2МС, вертолеты — пилоты проходят обучение в разных уголках страны», — сказал ТАСС гендиректор авиаперевозчика Сергей Иваненко.

Нет своих тренажеров и у базирующейся в Архангельске авиакомпании Smartavia. «Стоимость одного тренажера достигает стоимости одного, причем нового, воздушного судна. Поэтому для подготовки пилотов есть центры, куда авиакомпании отправляют своих летчиков», — сказал ТАСС директор по информационной политике и корпоративным коммуникациям авиакомпании Виктор Аношкин.

«Наши пилоты проходят переподготовку на регулярной основе, причем она всегда осуществляется в сертификационных центрах. С учетом того, что компания эксплуатирует самолеты производства корпорации Boeing, то переподготовку пилоты проходят в сертификационных центрах, расположенных за пределами РФ — в странах Восточной и Западной Европы», — пояснил Аношкин.

Инцидент в Подмосковье

Эксперты отмечают, что значимость хорошей подготовки экипажа была в очередной раз доказана 15 августа, когда Airbus A321 авиакомпании «Уральские авиалинии», летевший из Москвы в Симферополь, совершил аварийную посадку возле аэропорта Жуковский в Подмосковье. По данным авиаперевозчика и Росавиации, в оба двигателя взлетавшего лайнера попали птицы, из-за чего произошли отказ, а затем и возгорание силовых установок. Экипаж посадил воздушное судно на ближайшем поле, и благодаря умелым действиям пилотов никто из летевших на самолете людей не погиб.

«Ярким примером профессионализма стали пилоты авиакомпании «Уральские авиалинии», совершившие аварийную посадку в кукурузном поле около подмосковного аэропорта Жуковский, управляя самолетом Airbus A321. Этот экипаж был подготовлен так, как надо», — отметил Смирнов.

По словам коммерческого директора авиакомпании «Уральские авиалинии» Кирилла Скуратова, именно наземная подготовка, во время которой пилоты на тренажерах отрабатывают различные нештатные ситуации, является залогом правильных действий при чрезвычайных ситуациях.

«У нас [в авиакомпании] есть дополнительная программа по обучению пилотов, когда вся автоматика не работает. И в случае, который произошел, пилот как раз был подготовлен управлять самолетом в ручном [режиме], что он, в принципе, и сделал. <…> Когда человека обучают, допустим, десяти разным ситуация, он [потом] из десяти комбинирует одну уникальную и принимает правильное решение. Но для этого его нужно каждые две недели, каждые полгода, каждый месяц тренировать», — сказал Скуратов.

После случившегося в Подмосковье летчикам самолета присвоили звания Героев России, а остальных членов экипажа наградили орденами Мужества. Совершенная экипажем аварийная посадка в Подмосковье, по словам Скуратова, войдет в программу тренировок пилотов на полнопилотажном летном тренажере.

tass.ru

Как стать пилотом гражданской авиации

Небо манит многих людей. Ведь какая романтика скрывается в призвании летчика – эта профессия престижна, хорошо оплачивается и редко надоедает. Но связана она с огромными рисками, поэтому отбор кандидатов довольно жесткий. Мало просто пройти курс или почитать литературу. Если вы хотите знать, как стать пилотом гражданской авиации, вы должны понимать, что тут нужно отвечать многим требованиям, в том числе касающимся физической подготовки. Невозможно стать пилотом без практики. Это сложный путь, поэтому нужно отдавать себе отчет в том, что детская мечта о покорении неба подходит далеко не всем, а ответственность здесь очень большая.

В стране наблюдается непростая ситуация. С одной стороны, есть заметная нехватка пилотов на рынке труда. С другой, недостаточно закончить специализированный ВУЗ, чтобы вас приняли на работу. Так как стать летчиком? Стоит разобраться подробнее.

Критерии выбора претендентов

В основном большинство мест в ВУЗе предоставляются на бюджетной основе, однако поступить туда не так и просто. Причины здесь в строгой медицинской комиссии. Важно тут учитывать, что должны быть в порядке такие системы:

1. Сердце.
2. Легкие.
3. Сосуды.
4. Нормальное артериальное давление.
5. Вестибулярный аппарат в норме.
6. Отличное зрение.

Комиссия должна проводиться постоянно, на каждом курсе. При малейших отклонениях вас могут отчислить. Если вы решили стать пилотом пассажирского самолета, то нужно понимать, что комиссии будут проводиться и после выпуска практически перед каждым вылетом. Пилот отвечает не только за свое здоровье, но и за жизни пассажиров, поэтому важно, чтобы к полету человек готовился со всей ответственностью.

Как проходит обучение?

Конечно же, будущим студентам интересно, как будет происходить их обучение. Обучение пилотов гражданской авиации начинается с изучения строения и комплектации самолетов. Также происходят такие курсы:

• изучение способов и возможностей эксплуатации самолетов;
• теория и практика управления самолетом;
• маршрутизация и понимание карт;
• аэродинамика;
• метеорология;
• конструкция двигателей;
• прыжки с парашютом;
• первая помощь и медицинские навыки;
• иностранный язык для работы на иностранных рейсах.

В практику также входит обучение на специальных тренажерах, которые симулируют реальные полеты и кабину пилота.

Что ждет выпускников?

Не каждая компания примет на работу выпускников, которые только получили диплом. Все дело в высокой ответственности и отсутствии опыта. Однако таким способом можно стать пилотом Аэрофлота с нуля. Но и этот вариант не всегда реален. Выпускники должны заняться наработкой часов полетов, а также получением специальных лицензий пилота. Считается, что чем больше часов курсант будет проводить в воздухе, тем для него лучше. Многие фирмы охотно берут людей, которые практикуются таким образом хотя бы два года.

Конечно, для молодых специалистов в этом кроется проблема. Не у каждого из них есть в запасе свой самолет и взлетная полоса, чтобы можно было просто практиковаться. Поэтому существуют специальные учебные организации, которые за определенную плату предоставляют частные небольшие полигоны и самолеты. Все это требует довольно внушительного капитала, ведь одно только топливо для воздушных судов обойдется недешево. А ведь сюда входит еще и уход за техникой, и ремонт в случае чего.

Что нужно чтобы стать пилотом без образования?

Разумеется, не каждый человек пойдет учиться в ВУЗ, ведь отучившись 6 лет, потом придется еще долгое время наращивать свой опыт. Также этот вопрос интересен для людей, которые уже имеют высшее образование, и хотят летать, даже если им исполнилось далеко за 30 лет. Существуют специальные аэроклубы, которые на коммерческой основе дают лицензию после обучения. Тут есть свои ступени обучения:

• на первой ступени выдается сертификат летчика-любителя, с ним можно летать, но работать запрещено. Вы можете летать, например, на собственном небольшом самолете с друзьями или родными;
• после первой ступени доступно звание пилота коммерческой организации. Такая лицензия позволяет управлять легкими самолетами, участвовать в коммерческих рейсах на судне с одним двигателем, вылетать на короткие расстояния;
• на последней ступени доступно звание линейного пилота со всеми вытекающими последствиями в виде разрешения водить любые самолеты.

Примечательно, что по сравнению с выпускниками ВУЗов подобные специалисты имеют втрое, а то и больше летных часов, поэтому их гораздо чаще берут на работу в большие авиакомпании.

Любой пилот отлично знает, за что отвечает каждая кнопка

Такое обучение на пилота гражданской авиации России обходится довольно дорого, но оно оправдано, если вы точно хотите сразу устроиться после получения лицензии. Существует настоящая борьба со стороны крупных фирм за подобных специалистов, ведь пока что в стране каждый год на пенсию уходит вдвое больше пилотов, чем устраивается. Это вызывает сильный недостаток кадров. Поэтому пройдя все три ступени, можно быстро окупить стоимость обучения.

Также для молодых людей доступны курсы за рубежом. Там система обучения несколько отличается от отечественной. После получения лицензии коммерческого пилота, специалист может не тратить деньги на оплату следующей ступени, а наоборот – зарабатывать их, дополнительно получая летные часы. В США широко распространяется практика работы инструктором, ведь здесь самолеты пользуются большой популярностью, их можно свободно покупать. Справедливо сказать, что постепенно такая ситуация устанавливается и в России, однако пока что далеко не каждый человек может позволить подобное средство передвижения.

Как получить работу пилота в «Аэрофлоте»

Данная компания является лидирующим Российским авиаперевозчиком. Устроиться в нее на работу не только престижно, но и выгодно, так как своим сотрудникам руководство выплачивает отличные зарплаты. Однако вместе с этим действуют крайне жесткие критерии подбора специалистов, и не каждый пилот имеет шансы попасть в штат «Аэрофлота».

На базе самой авиакомпании открыты собственные летные школы, обучение в которых проходит по специально разработанной программе подготовки специалистов. Для того чтобы стать штатным пилотом, требуется иметь на руках коммерческое удостоверение. Начальный этап переквалификации проходит в Ульяновском училище, затем кандидата готовят к выдаче свидетельства международного образца.

Обучение длится полтора года, при этом оно платное. Пройти подготовку в «Аэрофлоте» стоит 27 тыс. долларов. Компания может предоставить кредит на обучение, однако в таком случае необходимо в течение пяти лет после приема на работу отработать долг «Аэрофлоту». Для этого каждый месяц будет списываться сумма в размере 450$. Также есть и ускоренный курс переподготовки, однако его стоимость еще выше — 100 тыс. долларов. Первичный взнос 55 тыс. курсант обязан выплатить самостоятельно, а на остаток компания предоставляет кредит. Для обучения используются легкие самолеты с двумя двигателями. В настоящее время «Аэрофлот» для обучения своих будущих летчиков предоставляет австрийские модели Diamond Aircraft. Вдобавок для отработки всех возможных приемов и развития необходимых навыков используются современные тренажеры.

Facebook

Twitter

Вконтакте

Одноклассники

Google+

samoleting.ru

Как стать пилотом в России — Викиучебник

Данный учебник предназначен для молодежи и людей более старшего возраста (т.к. в настоящий момент возраст обучающихся не ограничен), которые хотят стать линейным пилотом, перевозящим грузы или людей на больших самолетах или для тех, кто хочет стать военным пилотом.

Если же вы хотите летать для удовольствия за свои деньги на своем или арендованном воздушном судне, то вам надо перейти в учебник по авиации общего назначения — АОН.

Как основной вариант здесь рассматривается бесплатное лётное обучение в России в государственных авиационных училищах. А для военного летчика он является единственным возможным.

В части линейных пилотов, были раньше варианты обучения в частных лётных училищах (правда, единственное, «Челавиа» — закрыто Росавиацией), а также за рубежом. Они рассматриваются отдельно. Также о летном обучении за рубежом достаточно много хороших русскоязычных роликов на Youtube и блогов, но это обучение происходит за личные деньги. Некоторую общую информацию вы можете найти на странице Как стать пилотом за границей.

Авиационный мир России, грубо говоря, делится на две части. Между собой они связаны достаточно слабо. Первая часть это линейные пилоты, а вторая это военные пилоты.

Для того чтобы стать военным пилотом, надо поступить в соответствующее учебное заведение. И что происходит дальше, определяется ситуацией на службе и от чего зависит мало понятно гражданским. А что происходит с карьерой линейного пилота достаточно прозрачно и унифицировано с остальными миром (хотя и есть чисто российские нюансы). Поэтому по военным пилотам можно привести только список учебных заведений, что и сделано ниже.

По линейным пилотам уже можно дать конкретные и явные инструкции. Целью обучающегося в гражданском летном училище является получение свидетельства коммерческого пилота (по-английски CPL). После чего трудоустройство в российскую авиакомпанию. Где авиакомпания доучивает пилота в итоге он получает свидетельство линейного пилота (ATPL).

Английский язык

Современное летное обучение неотделимо от знания английского языка. Если вы не владеете им или не готовы его самостоятельно изучать, но хотите летать, то остается путь только в военные пилоты.

Некоторая информация по тому, как происходит проверка знаний у гражданских пилотов, в учебнике по АОН, страница АОН/Авиационный_английский.

Здоровье

В России действуют достаточно высокие требования по здоровью, к поступающим в государственные училища. Причем, к абитуриентам требования самые высокие, а вот для выпускников они снижаются до уровня действующих линейных пилотов. Информация о медицине для частных пилотов приводится в учебнике АОН на странице АОН/ВЛЭК.

В зависимости от момента, когда вы приняли решение об обучении ниже смотрите требуемый раздел.

В качестве первого этапа в системе государственного обучения предусмотрены общеобразовательные школы — интернаты с первоначальной летной подготовкой (ОШИ). По замыслу, они готовят учащихся к поступлению в военные летные училища. При этом выдают представление на поступление туда, которое дает преимущества (на практике это утверждение требует проверки). Некоторые могут направлять и в гражданские вузы. Поступающие должны иметь прописку в регионе, где расположена ОШИ.

В ОШИ с ПЛП принимаются дети не младше 15 лет, окончившие 9 классов, по состоянию здоровья годные к обучению в учебном заведении по подготовке летчиков, штурманов, специалистов по управлению воздушным движением, авиационных инженеров и техников.

Летная практика организована на базе других авиационных организаций, собственных аэродромов и воздушных судов они не имеют. Насколько полезно поступление в ОШИ с ПЛП вопрос дискуссионный. И, как минимум, неоднозначный. Есть мнение, что никакой пользы обучение в такой школе не несет и лучше поступать после 11 класса обычной школы, но достаточным образом подготовившись в нужных вопросах.

Общеобразовательные школы-интернаты с первоначальной летной подготовкой (ОШИ с ПЛП)[править]

Внимание! Список может быть неполон — дополняйте смело! Или добавляйте на страницу обсуждения

№	Аббревиатура	Название	Регион	Веб-сайт
1	ОГАОШИ с ПЛП	Областная Государственная ахтубинская общеобразовательная школа – интернат с первоначальной летной подготовкой имени П. О. Сухого	Ахтубинск
2	ГБОУ НСО КШИ САКК им. А.И. Покрышкина	Государственное бюджетное образовательное учреждение кадетская школа-интернат «Сибирский авиационный кадетский корпус им. А.И. Покрышкина»	Новосибирск
3	ДКШИ им. Кашина	Государственное бюджетное общеобразовательное учреждение кадетская школа-интернат «Дятьковская кадетская школа-интернат авиации имени Героя Советского Союза Кашина И.А.»	Брянская область, г. Дятьково	http://www.xn--d1aif0d.xn--p1ai/index/0-2
4	АШИ с ПЛП им. Павлюкова	КГБОУ «Алтайская школа-интернат с первоначальной летной подготовкой им. Героя Советского Союза К. Г. Павлюкова»	Алтай	сайт
5	МООШИ с ПЛП им. Покрышкина	Государственное бюджетное образовательное учреждение Московская областная общеобразовательная школа-интернат с первоначальной летной подготовкой им. трижды Героя Советского Союза А.И. Покрышкина.	Московская область
6	Челябинская ОШИ с ПЛП	Государственное бюджетное общеобразовательное учреждение «Челябинская кадетская школа — интернат с первоначальной летной подготовкой»	Челябинск	сайт
7	Уфимская ОШИ с ПЛП	«Уфимская общеобразовательная школа-интернат с первоначальной лётной подготовкой имени дважды героя Советского Союза Гареева Мусы Гайсиновича»	Уфа	сайт
8	ГБОУ РО НШИ с ПЛП	Государственное бюджетное общеобразовательное учреждение Ростовской области «Неклиновская школа – интернат с первоначальной лётной подготовкой имени Четвёртой Краснознамённой Воздушной Армии	Ростовская область	сайт
	Существует?	Барнаульская специальная школа-интернат  с  первоначальной  летной подготовкой им. Героя Советского Союза К.Павлюкова	Барнаул	http://plp-barnaul.narod.ru/
	Существует? или объединена	Тамбовская ОШИ с ПЛП имени М.М.Расковой	Тамбов
		Егорьевский авиационный технический колледж имени В.П.Чкалова. летного обучения нет, только техники

После 11 класса (окончания школы)[править]

Тут начинается разделение на гражданские и военные училища. А также на самолетчиков и вертолетчиков.

Гражданские училища[править]

В России существует 2 высших (с обучением в течение 5 лет) и 3 средне-специальных (с обучением 2 года 10 месяцев). Разницы никакой на сегодняшний момент нету между выпускниками ВУЗа и средне-специальных училища. Военные кафедры в ВУЗах упразднены к настоящему моменту. Соответственно, лучше оканчивать средне-специальное учреждение (учиться меньше и конкурс меньше). Высшее образование в настоящий момент от линейных пилотов, в том числе КВС не требуется (ранее были подобные требования).

«Московский государственный технический университет гражданской авиации» (МГТУ ГА) на лётные специальности не обучает. Но планы ввести летные специальности озвучивались. Проверяйте их сайт. Возможно, с связи с естественным устареванием данного учебника что-то изменится.

Средние училища[править]

Обучение 2 года 10 месяцев.

1. Бугурусланское летное училище ГА (колледж) — филиал ФГБОУ ВО «Санкт-Петербургский государственный университет ГА» www.bluga.ru
2. Краснокутское лётное училище гражданской авиации kkluga.ru
3. Сасовское имени Героя Советского Союза Тарана Г.А. летное училище гражданской авиации — филиал Федерального государственного бюджетного образовательного учреждения высшего образования «Ульяновский институт гражданской авиации имени Главного маршала авиации Б.П. Бугаева» sasovoavia.3dn.ru

Высшие[править]

Обучение 5 лет.

1. Ульяновский институт гражданской авиации имени главного маршала авиации Б.П. БУГАЕВА (г.Ульяновск) сайт
2. Санкт-Петербургский государственный университет гражданской авиации сайт. Лётная практика проводится в г Череповец.

Военные лётные училища высшие и средние[править]

Их осталось немного по сравнению с СССР, многие ликвидированы, оставшиеся объединены. Для летчиков-самолетчиков по сути их два — Краснодар и Воронеж. Для вертолетов тоже два.

Самолеты[править]

Высшие

1. Военный Учебно-научный центр Военно-воздушных Сил Военно-воздушная академия имени профессора Н. Е. Жуковского и Ю. А. Гагарина (г.Воронеж) сайт
2. Краснодарское высшее военное авиационное училище лётчиков имени Героя Советского Союза Анатолия Константиновича Серова (г.Краснодар) сайт

Штурмана только

1. Военный Учебно-научный центр Военно-воздушных Сил Военно-воздушная академия имени профессора Н. Е. Жуковского и Ю. А. Гагарина (г.Челябинск) сайт

Среднее

Средние училища, обучающие на самолет, у военных отсутствуют

Вертолёты[править]

Высшее

1. Военный Учебно-научный центр Военно-воздушных Сил Военно-воздушная академия имени профессора Н. Е. Жуковского и Ю. А. Гагарина (г.Сызрань) сайт

Среднее

1. ОЛТК ГА — филиал ФГБОУ ВО УИ ГА — Омский летно-технический колледж гражданской авиации имени А.В. Ляпидевского — филиал федерального государственного бюджетного образовательного учреждения высшего образования «Ульяновский институт гражданской авиации имени Главного маршала авиации Б.П. Бугаева» сайт Подготовка проводится на вертолётах Ми-8 и AS-350

После срочной службы в армии[править]

Похоже, данная норма, к сожалению, в данный момент перестала действовать. При наличии рекомендации командира на внеконкурсное поступление, абитуриент зачисляется в ВУЗ (в т.ч. лётный) без конкурса. Также есть льготы для контрактников и пр. Смотрите документы на сайте учебного заведения. Форма рекомендации имеется в интернете и правовых базах.

Миграция военных пилотов в гражданские[править]

Из гражданского пилота военным пилотом стать не получится, а вот из военного гражданским такая возможность имеется. Нужно отыскать АУЦ, реализующий программу переучивания. После прохождения которой, уволившийся из ВВС, получается свидетельство коммерческого пилота. По состоянию на 2019 год такую программу реализовывал АУЦ Аэрофлот.

ru.wikibooks.org