Игорь Чалик, летный директор «Аэрофлота»
Летный директор «Аэрофлота» Игорь Чалик рассказал “Ъ” о том, что ситуация с подготовкой летного состава в России улучшилась, но доучивать пилотов все равно приходится.
— Улучшилось или ухудшилось сейчас в России качество подготовки пилотов?
— Хотя Росавиация в последние годы прилагает титанические усилия в области повышения качества образования, пока еще ощущается острая нехватка летно-инструкторского состава и современной материально-технической базы. Качество подготовки пилотов в учебных заведениях не соответствует нашим ожиданиям, но есть положительная тенденция. Если десять лет назад нам приходилось готовить пилотов из тех, кто имел документы об окончании учебных заведений, то сейчас мы их только доучиваем до наших требований. Это задача совсем другого уровня объемов работ и затрат.
Однозначно улучшилось качество летной подготовки: выпускники имеют устойчивые навыки пилотирования. Но их теоретическая подготовка отстает от современных требований лет на сорок. Трудно сказать, когда последний раз пересматривались образовательные стандарты, но явно, что это было в эпоху самолетов максимум второго поколения, а мы эксплуатируем самолеты третьего (Boeing 737) и четвертого (Airbus 320, 330, Boeing 777 и SSJ 100) поколений. Это все равно что пилоты «Формулы-1» изучали бы конструкцию своих болидов на примере ВАЗ-2101. Общее представление о том, что в автомобиле есть двигатель, кузов и колеса, будут, но практическая ценность этих знаний стремится к нулю.
Образовательные стандарты должны быть парусом образовательного процесса, а сейчас они больше напоминают якорь. Любые предложения о совершенствовании летного образования упираются в требования образовательного стандарта. Пора уже выполнять поручение президента и пересматривать профессиональные стандарты для летного состава и уже на основании этих профстандартов создавать новые образовательные программы для подготовки пилотов, соответствующие реалиям современной гражданской авиации.
— А что делает Росавиация для улучшения подготовки?
— В последние годы Минтранс приобрел большое количество тренажеров современных самолетов для учебных заведений. Это позволяет лучшим выпускникам еще в процессе обучения получать дополнительное профобразование, то есть переучиваться на более востребованные самолеты.
— Есть ли в «Аэрофлоте» сейчас дефицит летного состава и если есть, то что стало его причиной?
www.kommersant.ru
готов ли кто-то с этим разбираться?
7 июня стало известно, что Южно-Уральский государственный университет (ЮУрГУ), который не имел права выдавать летные свидетельства, так как у него отсутствовал сертификат авиационного учебного центра Росавиации, выдавал их, в частности, и пилотам «Саратовских авиалиний». Это выяснилось после прокурорской проверки из-за крушения Ан-148 в Подмосковье в 2018 году — тогда погиб 71 человек. В итоге несколько десятков пилотов-обладателей свидетельств ЮУрГУ оказались выброшены на рынок без каких-либо перспектив скорого трудоустройства и начали подавать иски в суды, правда, пока безуспешно. «Новая газета» разбиралась в очередном витке конфликта между пилотами и властью.
Катастрофа: Ан-148 «Саратовских авиалиний»
На странице пилота Сергея Гамбаряна в соцсети «ВКонтакте» всего несколько фотографий, пара из них сделаны в кабине самолета и опубликованы с подписью: «На работе, ждем взлет…» Один из снимков — последний — был просмотрен пользователями 67 тысяч раз.
11 февраля 2018 года в небе над Домодедово шел сильный ливневый снег. Самолет Ан-148-100B авиакомпании «Саратовские авиалинии» должен был начать выполнять рейс 6W703 из Москвы в Орск в 14.00, но из аэропорта борт вылетел чуть позже назначенного времени. Буквально через несколько минут после взлета машина пропала с экранов радаров, а экипаж перестал выходить на связь. По данным сайта Flightradar24, перед этим судно снизилось с 1900 до 990 метров, скорость составляла 615 км/час. Самолет рухнул примерно в 1 км к западу от села Степановское Раменского района Московской области, а обломки машины разбросало на площади 30 гектаров. На борту самолета находился 71 человек (65 пассажиров и 6 членов экипажа), все они погибли.
Сергей Гамбарян. Фото: личная страница «ВКонтакте»Началась стандартная для таких ситуаций процедура — расследование Международного авиационного комитета (МАК) и Следственного комитета (СК РФ). Специалисты называли одной из приоритетных версию о неверных действиях экипажа. Позднее она подтвердилась. После расшифровки бортовых самописцев выяснилось, что пилоты не включили обогрев датчиков определения скорости и во время набора высоты датчики обледенели. Из-за этого КВС (командир воздушного судна) получил неверные сведения о падении скорости и начал разгон путем перевода судна в пикирование. При этом в нарушение инструкции был превышен угол наклона судна, и самолет потерял управляемость. СМИ так же сообщали, что
на бортовых самописцах ругань и мат были слышны почти с самого начала записи: КВС и второй пилот явно не понимали друг друга и не могли прийти к общему решению.
С дипломом и без лицензии
7 июня 2019 года газета «КоммерсантЪ» выяснила детальные результаты проверки Генпрокуратуры по этому делу. Согласно ним, второму пилоту разбившегося самолета Сергею Гамбаряну 21 июня 2017 года территориальным управлением Росавиации было выдано свидетельство коммерческого пилота на основании обучения в ЮУрГУ. При этом было установлено, что сам университет не имел не только сертификата авиационного учебного центра, но и утвержденной Росавиацией программы подготовки. Между тем, именно там будущие пилоты осваивали теоретическую часть, а практиковались сначала в учебно-тренировочном центре «ЧелАвиа», а затем в созданном на его базе частном профессиональном образовательном учреждении «Челябинское летное училище гражданской авиации» (ЧЛУ ГА). Кроме того, прокуроры нашли еще 64 пилота, окончивших ЮУрГУ, и Росавиация начала выносить приказы об аннулировании их свидетельств коммерческих и линейных пилотов. Похожие проблемы непосредственно у учебного центра «ЧелАвиа» начались еще раньше. Отметим, что КВС Валерий Губанов не имел в свою очередь никакого отношения к ЮУрГУ и «ЧелАвиа», а окончил ныне упраздненное Тамбовское высшее военное авиационное училище летчиков, имел 5000 часов налета, из них 2800 — на Ан-148.
Как объяснил «Новой газете» замминистра транспорта РФ Александр Юрчик, все проверки последних лет показали, что российский уровень требований к АУЦ как минимум соответствует среднемировому, а часто и выше. «Поэтому каждый авиационный учебный центр, в соответствии с требованиями ИКАО и нашими требованиями, должен отвечать ясным и понятным запросам, должен иметь набор услуг и набор программ. Центр, который готовил второго пилота, не соответствовал этим требованиям. Прокуратура предписала проверить и при необходимости отозвать лицензию у этого учебного центра, что Росавиация и выполнила», — пояснил он.
Южно-Уральский государственный университет. Фото: susu.ruАлександр (имя изменено по просьбе собеседника) — действующий пилот крупной российской авиакомпании (налет более 4000 часов) говорит, что проблемы с подготовкой пилотов гражданской авиации возникли не сегодня. По его словам, во многих авиакомпаниях, «руководство проводит политику максимального использования автоматических режимов управления, не поощряя ручное пилотирование». Что касается сложностей иного характера у выпускников негосударственных авиационных учебных центров (АУЦ), то они стали нарастать как снежный ком после катастрофы Boeing-737 в Казани в 2013 году. «Тогда выяснилось, что в кабине находились два человека без базового пилотского образования — один из них в прошлом был бортинженером, второй штурманом, а их переподготовка в вышеупомянутых учебных заведениях проводилась с многочисленными нарушениями и по большей части формально», — рассказывает пилот.
Ситуация усугубилась после ареста руководителя АУЦ в Санкт-Петербурге, который готовил поддельные документы для выдачи пилотских свидетельств без летной практики. «После этого началась натуральная «охота на ведьм», — говорит Александр, — то есть на все АУЦ и их выпускников, в том числе тех, кто проходил переподготовку после службы в ВВС или других ведомствах. — Вдруг ранее утвержденные Росавиацией программы подготовки оказались неправильными и сотни пилотов, обучившиеся по этим программам, были лишены пилотских свидетельств». Именно тогда была прекращена деятельность всех негосударственных центров, в том числе таких как «ЧелАвиа» и Южноуральского госуниверситета.
Между тем, по словам Александра, выпускники конкретно этих АУЦ часто были подготовлены на голову выше выпускников высших учебных заведений гражданской авиации в Ульяновске и Санкт-Петербурге. О высоком уровне этого АУЦ говорит хотя бы тот факт, что авиакомпания «Аэрофлот» принимала на работу его выпускников практически без входного тестирования.
«Обучение было не из дешевых, многие брали кредиты, продавали жилье, чтобы осуществить свою мечту.
За последние пять лет сотни пилотов оказались выброшены, часть из них уехали работать в другие страны, часть просто остались без работы. В этом году еще около сотни человек обещают лишить пилотских, и это несмотря на увеличивающийся дефицит пилотов», — рассказывает Александр.
Замминистра транспорта Александр Юрчик в интервью «Новой газете» говорит, что нашумевшего дефицита вторых пилотов в России нет, но есть дефицит КВС.
«В государственных учебных заведениях гражданской авиации проблемы другого плана. Несмотря на то, что по большей части, хоть и не везде, они укомплектованы современными самолетами и тренажерами, материальное стимулирование работы летчиков-инструкторов остается на крайне низком уровне», — рассказывают собеседники «Новой газеты». Так как попросту не хватает инструкторов, обучение пилотов растягивается до шести или семи лет до получения необходимого минимального налета. Член Комиссии при президенте РФ по вопросам развития авиации общего назначения, действующий пилот (налет 1922 часа) Сергей Минигулов говорит, что только по данным прокурора, долг в Ульяновском высшем авиационном училище (УВАУ ГА) по полетам составляет более 300 часов перед теми курсантами, кто обратился с исками. По непроверенной информации, общий долг составляет несколько тысяч часов.
Между тем, как рассказал «Новой газете» курсант УВАУ ГА Николай, который налетал необходимые к концу обучения 150 часов, в Ульяновск он планировал поступать практически с детства. И вот уже очень скоро ему предстоит заканчивать учебу, защищать диплом и искать работу в российских авиакомпаниях. В России действительно не очень большой выбо
www.novayagazeta.ru
Что не так с подготовкой пилотов в России
Фото: Wingnut | Airliners.net
15 апреля 2019 г., AVIADO.RU — На днях генеральный прокурор Юрий Чайка огласил на заседании Совета Федерации доклад о состоянии законности и правопорядка в стране за 2018 год. С законом и порядком во многих сферах по итогам выступления у нас непросто. Взять хотя бы авиацию, вопрос безопасности перевозок. По данным Генеральной прокуратуры, в большинстве авиакатастроф 2018 года виноват человеческий фактор, много вопросов к обучению пилотов. Согласны ли с такими выводами сами летчики, как готовят специалистов к полетам — выясняли «Известия».
Обрушили результаты
Часть предполагаемого доклада утекла в СМИ еще накануне. Так, стало известно, что число авиационных происшествий в прошлом году выросло — с 885 в 2017 году до 905 в 2018-м. При этом количество жертв увеличилось почти в 2,5 раза — с 54 до 135. Если вспомнить, самые крупные авиакатастрофы произошли в начале года. В феврале в Раменском районе Московской области разбился Ан-148, выполнявший рейс Москва–Орск. На борту находились 65 пассажиров и 6 членов экипажа. Другая авиакатастрофа произошла в марте — на аэродроме Хмеймим в Сирии потерпел крушение транспортный самолет Ан-26, принадлежавший Министерству обороны. В результате погибли 39 военнослужащих — 33 пассажира и шесть членов экипажа.
«Установлено, что к основным причинам аварийности относятся несоответствие образования, полученного выпускниками авиаучилищ, требованиям авиакомпаний, отсутствие надлежащего контроля за исполнением государственной программы обеспечения безопасности полетов воздушных судов гражданской авиации», — цитировало накануне «РИА Новости» фрагменты доклада генпрокурора.
Впрочем, 10 апреля сам Юрий Чайка озвучил проблему в несколько других формулировках и без статистики, но человеческий фактор все-таки признан доминирующим.
«Чтобы человеческий фактор перестал доминировать среди причин авиакатастроф, мы продолжили целевые проверки учебных заведений гражданской авиации. Установлены факты незаконной выдачи без проведения надлежащего обучения и тестирования членам экипажа сертификатов на знание английского языка, — уточнил Юрий Чайка. — Недостаточные языковые знания при полетах на международных линиях создают риски невыполнения команд диспетчеров, ставят под угрозу безопасность на воздушном транспорте. По инициативе транспортных прокуроров аннулировано свыше 290 подобных сертификатов, расследуется ряд уголовных дел об использовании подложных документов и о мошенничестве».
Из-за различных нарушений 425 пилотов отстранены от полетов, закрыто два авиационных учебных центра, а 160 пилотских свидетельств Росавиация и вовсе аннулировала. По словам генерального прокурора, чтобы повысить безопасность полетов «перед Минтрансом поставлен вопрос о совершенствовании системы обучения специалистов для гражданской авиации, принятии федеральных авиационных правил по этой части».
«Высший критерий истины — это практика. А практика какова? Обнаружены сотни пилотов, которые не имеют летной подготовки в учебных заведениях. Это криминал, за это надо сажать в тюрьму, они ничем не отличаются от террористов, с легкостью убьют хоть 100, хоть 300 человек, — говорит «Известиям» заслуженный пилот СССР, президент Фонда развития инфраструктуры воздушного транспорта «Партнер гражданской авиации» Олег Смирнов. — Но минуточку, а где же соответствующие органы контроля и надзора за этими учебными заведениями? Где Минтранс, который обязан организовывать контроль? Почему появляются учебные центры, которые выпускают неподготовленных специалистов?»
Или конторы, продающие дипломы. Как тут не вспомнить историю из Подмосковья, где «пилот» Тарас Шелест с купленным дипломом умудрился пять лет просидеть за штурвалом самолета. И летал бы и дальше, если бы не выходка на рейсе Москва–Кипр в 2015 году. Переговариваясь с диспетчером во время захода в украинское пространство, Шелест внезапно воскликнул: «Слава Украине!» По прилете началась внутренняя проверка, тут и выяснилось: а пилот-то не настоящий! Точнее — не дипломированный, но ведь и правда летал — ни один инструктор-экзаменатор не заметил подвоха, самоучка действительно набил руку на симуляторах и тренажерах. Самое удивительное, что Тарас Шелест, как пишет «Комсомольская правда», до сих пор летает… где-то на украинских авиалиниях. В России от любых полетов он отстранен навсегда.
Дорасти до «Боинга»
Фото: Kevin Boydston | Airliners.net
По словам экспертов, выпускника летного училища едва ли можно назвать готовым специалистом. После выпуска приходится несколько месяцев «расти» до уровня штатного летчика авиакомпании. Так, еще в декабре в интервью РБК глава «Победы» Андрей Калмыков заявил, что система подготовки пилотов в России «полностью развалена»: летные училища выпускают мало пилотов, иногда им даже не сразу выдают дипломы — не хватает летных часов, а тех, кто все-таки получил документ, приходится доучивать за счет авиакомпании.
К слову, как пояснил «Известиям» один из бортпроводников, «Аэрофлот», например, заключает контракт с новобранцем как минимум на три года. Стоимость переобучения на Airbus — около 2 млн, которые высчитываются из зарплаты пилота на время действия контракта. За это время пилот изучает теорию, практику на тренажере на земле. Если всё хорошо, допускают к полетам с инструктором. Если и этот этап пройден успешно, пилот вводится в строй и закрепляется за опытным командиром.
«С практикой в университете было тяжело, программа отлета заняла почти год, — говорит «Известиям» на условиях анонимности командир воздушного судна одной из авиакомпаний. 20 лет он пролетал бортинженером, а в 2010 году решил стать летчиком и в 2012 году окончил филиал Санкт-Петербургского государственного университета гражданской авиации. — Для выпуска надо было налетать стандартные 150 часов. Из них порядка 20 часов — на тренажере, здесь не было проблем, но остальное оказалось сложным. Я выпускался на самолете Ан-2, которых было всего несколько штук, и постоянно заканчивался бензин. Для сравнения: сейчас мы летаем 90 часов в месяц. Конечно, это разные виды работ, но по-хорошему можно было за два месяца налетать учебные часы».
После выпуска наш герой пришел в авиакомпанию, где самолетов Ан нет, зато есть Boeing и Airbus. И вчерашний выпускник снова сел за учебу. На переобучение, а точнее доучивание у нашего героя ушло 11 месяцев — имея опыт в авиации, сдавал экстерном всё, что только можно было. Некоторые коллеги заняли место в кабине пилота только через 1,5 года, в каких-то авиакомпаниях этот путь короче — через шесть месяцев. По словам летчика, требования жесткие, причем у национального перевозчика они гораздо выше, чем у региональных.
«Национальный перевозчик очень серьезно относится к подготовке персонала — много проверок, тренажеров, — говорит пилот. — Хорошо бы, чтобы из училища пилот выпускался с подтвержденным уровнем английского языка, с сертификатом, который бы признавался Росавиацией и авиакомпаниями, — добавляет пилот. — А то приходишь, а тебе говорят: «А теперь нужен сертификат уровня ИКАО (Международной организации гражданской авиации. — Прим. ред.) не ниже 4-го уровня из 6».
«Учебные заведения находятся в тяжелейшем положении, — говорит Олег Смирнов. — Во-первых, у нас полностью исчезли отечественные самолеты, которые выполняют функцию учебных самолетов. Мы летаем на западной технике, а она дорогая, часто простаивает из-за отсутствия запчастей. Зарплата пилота-инструктора учебного заведения во всем мире равна средней заработной плате транспортных пилотов. У нас они получают крохи и при первом приглашении авиакомпании тут же уходят, потому что заработная плата на порядок выше».
Показатель эффективности
Фото: Artem Baryshnikov | Airliners.net
По мнению Олега Смирнова, причина авиакатастроф кроется не только в недостаточном уровне подготовки пилотов — мы не выполняем требования ИКАО.
«Есть приложение 19, которое указывает всем 192 государствам — членам ИКАО что конкретно необходимо делать для увеличения уровня безопасности полетов, — говорит Олег Смирнов. — Так одно из требований — назначить человека, высокого правительственного чиновника, ответственного за вопрос безопасности полета. Но такого у нас нет. Это же приложение диктует обязательность государственной программы обеспечения безопасности полетов — у нас ее тоже нет. Да, в 2008 году составлялась такая программа, но формально, перед проверкой ИКАО. На нее не выделялось финансирование и не указаны новые системы управления безопасности полетов, которые были рекомендованы и внедрены в государствах — членах ИКАО».
Как поясняет Смирнов, этот же документ предписывает создать специальную систему, которая бы собирала в режиме онлайн всю информацию по летным происшествиям по всему миру и предпосылкам к ним.
«Соответствующие компетентные органы должны каждый день анализировать ситуацию и назначать профилактические меры — что сделать в собственной авиации, чтобы предотвратить катастрофы. Такой системы тоже нет», — подчеркивает эксперт. — Соединенные Штаты Америки по объемам перевозок — авиационная держава №1. Если в прошлом году мы перевезли 100 млн с небольшим, то американцы перевезли около 900 млн пассажиров. Представляете, насколько у них больше самолетов, пилотов, инженеров, аэропортов и ни одной катастрофы! Вот вам и показатель эффективности государственного регулирования. Гражданская авиация там тоже входит в ведение Минтранса, но авиационные правила пишет агентство воздушного транспорта (Федеральная авиационная администрация США. — Прим. ред.). А у нас пишет Минтранс. При том, что в нашем Минтрансе пилотов, если хорошенько поскрести, может быть, парочка и найдется в летном департаменте, а все остальные — «эффективные менеджеры».
Есть и вопрос в целом к оценке авиапроисшествий — стоит ли учитывать все катастрофы, без разграничения на коммерческую авиацию (гражданскую) и общего назначения (малую)?
«В авиации общего назначения очень плохая ситуация, на нее приходится основная доля катастроф в прошлом году, — говорит Смирнов. — Весь мир эти понятия разделяет. Авиация общего назначения — авиация собственников. Это как на машине: хочешь жить — соблюдай правила. Не хочешь жить — купи права, убьешься сам и твоя семья. Самолет купил и считает, что он бога за бороду схватил, но на первом крутом вираже не справляется с управлением. Но это же другая авиация, нельзя это в кучу складывать».
Не дело техники
Генеральный прокурор уже не первый раз пытается донести проблему безопасности полетов до всех компетентных органов. Так, в докладе по итогам 2013 года упоминается, что «территориальным управлением Росавиации к полетам допускались члены экипажей воздушных судов с неправомерно выданными свидетельствами пилотов». «Системные недостатки выявлены в вопросах обучения авиационного персонала гражданской авиации и допуска его к работе» — а это выдержка из доклада за 2011 год.
«Мне непонятна философская сторона этого дела. Вот генеральный прокурор доложил и не первый раз. Но ведь сами члены Совета Федерации, их дети, жены летают с нами, на наших самолетах, и никто не реагирует, — удивляется Смирнов. — В воздухе над нами только высшая сила, природа — молнии, грозы… Больше «начальников» у нас нет. Не подготовлен — погибнешь сам и погибнут пассажиры».
Не так давно глава «Аэрофлота» Виталий Савельев сокрушался: летом 2018 года компании не хватало более 60 командиров воздушных судов, пришлось даже обратиться к военным.
«У нас всегда был запасной вариант — военные пилоты, — говорит Олег Смирнов. — Весь мир пользуется их опытом, но для гражданской авиации их тоже нужно переучивать — аэродинамика одна и та же, а вот психология обеспечения безопасности полета другая. Когда человек ощущает, что под ним бомба висит, это одно, а когда за твоей спиной 300 человек — это другое. Тем не менее резервом гражданской авиации всегда были летчики вооруженных сил. Только такому пилоту один совет: чтобы перейти в гражданскую авиацию и стать коммерческим пилотом, нужно знать в совершенстве английский язык не ниже 4-го уровня. Техника в основном западная, с каждым самолетом приходят десятки томов технической литературы, и все они на английском языке. Конструктор запрещает переводить эти документы на какой-нибудь другой язык, потому что тогда он снимает гарантию безопасности полета, так как при переводе могут быть ошибки».
Говоря о человеческом факторе, нередко можно услышать: так исключите человека, пусть техника везет. Не зря по всему миру испытывают беспилотные автомобили, аэротакси… Пилот в принципе практически весь полет доверяет автоматике — только взлет и посадка требуют ручного управления.
«Дорога к беспилотному полету длинна. 300 лет придется ждать, прежде чем пассажир согласится летать без пилота, «гаранта», которому своя жизнь дорога, — говорит «Известиям» опытный пилот, вице-президент Профсоюза летного состава России Альфред Малиновский. — Не хватает налета именно ручного управления. Автоматика — это хорошо, но бывают случаи, когда приходится брать штурвал в руки. Вспомнить последнюю катастрофу Ан-148: судорожные, бестолковые действия — штурвал на себя, от себя, пикирование и катастрофа. Наш мозг устроен так, что даже если опытный летчик редко применяет навык ручного управления, то этот навык гаснет».
Как восполнить опыт и не терять навык? По мнению Альфреда Малиновского, можно наладить производство для летных отрядов недорогих по сравнению с тренажерами программ — флайт симуляторов. Их можно установить дома на компьютере и оттачивать мастерство: считывать данные с приборной доски, отслеживать положение своего самолета, других воздушных судов, аэродромов, наземных ориентиров, вводить отказы и действовать по ситуации.
«За два года произошло около 2 тыс. кибератак, а сегодня данные самолета можно получать на компьютер, смартфон. Если кто-то вмешался в управление, что должен сделать летчик в такой ситуации? Выключить программу и взять штурвал в руки. А если на подкорке нет опыта, спасет он самолет? Нет, — говорит Малиновский. — Вот последний случай: британские летчики вместо Дюссельдорфа прилетели в Эдинбург. Экипаж даже не обратил внимания, куда ведет программа. А теперь представьте такого летчика, в полет которого вмешались хакеры-террористы — он ничего не поймет, прилетит туда, куда им нужно. Этот случай должен был потрясти весь авиационный мир, но не потряс. Хотя это даже не звоночек — колокол. И единственное спасение — опыт, закрепленный на подкорке».
Темы: Авиакомпании авиация безопасность летчики обучение пилотов пилоты причины катастроф самолёты человеческий фактор
aviado.ru
Как стать пилотом в России — Викиучебник
Данный учебник предназначен для молодежи и людей более старшего возраста (т.к. в настоящий момент возраст обучающихся не ограничен), которые хотят стать линейным пилотом, перевозящим грузы или людей на больших самолетах или для тех, кто хочет стать военным пилотом.
Если же вы хотите летать для удовольствия за свои деньги на своем или арендованном воздушном судне, то вам надо перейти в учебник по авиации общего назначения — АОН.
Как основной вариант здесь рассматривается бесплатное лётное обучение в России в государственных авиационных училищах. А для военного летчика он является единственным возможным.
В части линейных пилотов, есть варианты обучения в частных лётных училищах (правда, единственное, «Челавиа» — закрыто Росавиацией), а также за рубежом, могут быть рассмотрены отдельно. Также о летном обучении за рубежом достаточно много хороших русскоязычных роликов на Youtube и в блогах, но это обучение происходит за личные деньги.
Авиационный мир России, грубо говоря, делится на две части. Между собой они связаны достаточно слабо. Первая часть это линейные пилоты, а вторая это военные пилоты.
Для того чтобы стать военным пилотом, надо поступить в соответствующее учебное заведение. И что происходит дальше, определяется ситуацией на службе и от чего зависит мало понятно гражданским. А что происходит с карьерой линейного пилота достаточно прозрачно и унифицировано с остальными миром (хотя и есть чисто российские нюансы). Поэтому по военным пилотам можно привести только список учебных заведений, что и сделано ниже.
По линейным пилотам уже можно дать конкретные и явные инструкции. Целью обучающегося в гражданском летном училище является получение свидетельства коммерческого пилота (по-английски CPL). После чего трудоустройство в российскую авиакомпанию. Где авиакомпания доучивает пилота в итоге он получает свидетельство линейного пилота (ATPL).
- Английский язык
Современное летное обучение неотделимо от знания английского языка. Если вы не владеете им или не готовы его самостоятельно изучать, но хотите летать, то остается путь только в военные пилоты.
Некоторая информация по тому, как происходит проверка знаний у гражданских пилотов, в учебнике по АОН, страница АОН/Авиационный_английский.
- Здоровье
В России действуют достаточно высокие требования по здоровью, к поступающим в государственные училища. Причем, к абитуриентам требования самые высокие, а вот для выпускников они снижаются до уровня действующих линейных пилотов. Информация о медицине для частных пилотов приводится в учебнике АОН на странице АОН/ВЛЭК.
В зависимости от момента, когда вы приняли решение об обучении ниже смотрите требуемый раздел.
В качестве первого этапа в системе государственного обучения предусмотрены общеобразовательные школы — интернаты с первоначальной летной подготовкой (ОШИ). По замыслу, они готовят учащихся к поступлению в военные летные училища. При этом выдают представление на поступление туда, которое дает преимущества (на практике это утверждение требует проверки). Некоторые могут направлять и в гражданские вузы. Поступающие должны иметь прописку в регионе, где расположена ОШИ.
В ОШИ с ПЛП принимаются дети не младше 15 лет, окончившие 9 классов, по состоянию здоровья годные к обучению в учебном заведении по подготовке летчиков, штурманов, специалистов по управлению воздушным движением, авиационных инженеров и техников.
Летная практика организована на базе других авиационных организаций, собственных аэродромов и воздушных судов они не имеют. Насколько полезно поступление в ОШИ с ПЛП вопрос дискуссионный. И, как минимум, неоднозначный. Есть мнение, что никакой пользы обучение в такой школе не несет и лучше поступать после 11 класса обычной школы, но достаточным образом подготовившись в нужных вопросах.
ru.wikibooks.org
Будущим пилотам гражданской авиации. Часть 5-я: первоначальная подготовка пилотов: bumeranghc — LiveJournal
Также мои уважаемые коллеги Дмитрий Самохин и Михаил Махнин помогли с подробным описанием схемы подготовки коммерческих пилотов в России. В настоящее время в системе подготовки пилотов появились признаки отраслевого кризиса, но это повод для целого цикла новых статей, журналистских расследований и работы правоохранительных органов. Рассмотрим тем не менее сложившуюся на настоящий момент систему подготовки лётного состава коммерческой авиации в России.С «нуля» до допуска к самостоятельной работе в авиакомпании на должности «второй пилот» необходимо пройти следующие этапы:
I. Первоначальная лётная подготовка.
II. Переподготовка на эксплуатируемый в авиапредприятии тип воздушного судна (если отличается от выпускного типа после окончания первоначальной летной подготовки).
III. Программа «ввода в строй» в производственных условиях (на коммерческих рейсах).
Первоначальная лётная подготовка. Её можно пройти в России тремя путями (по крайней мере, де-юре, что подтверждается актуальным сертификатом авиационного учебного центра УИ ГА).
Способ 1. Обучение по программам высшего или среднего профессионального образования (ВПО или СПО) в рамках соответствующих Федеральных государственных образовательных стандартов (ФГОС) в государственных и негосударственных учебных заведениях на основе среднего общего образования (после школы). Предусмотрены ФГОС высшего профессионального образования (ВПО) и среднего профессионального образования (СПО).
Например, имеются следующие программы ФГОС ВПО:
- 25.05.05 «Эксплуатация воздушных судов и организация воздушного движения» по профилю 25.05.05.01 «Организация лётной работы» с базовым сроком обучения 5 лет и с квалификацией «пилот» (специалист).
- 25.03.03 «Аэронавигация» по профилю 25.03.03.01 «Лётная эксплуатация гражданских воздушных судов» с базовым сроком обучения 4 года и с квалификацией «пилот» (бакалавр).
Для СПО предусмотрен ФГОС «25.02.04 «Лётная эксплуатация летательных аппаратов» с базовым сроком обучения 2 года 10 мес. и квалификацией «пилот».
Участились случаи публикации в СМИ недостоверной информации о минимальных роках обучения по вышеописанным программам. Так, некоторые работники Росавиации утверждают, что минимальный срок освоения образовательной программы составляет 2 года 10 месяцев, что противоречит федеральному законодательству об образовании. Например, если вы уже имеете диплом о высшем или среднем профессиональном образовании, то часть предметов будет перезачтено при освоении учебной нагрузки в рамках ФГОС. Если человек уже выучил историю, философию, правоведение, менеджмент и другие самые важные для пилота дисциплины, всё это позволит сократить срок обучения — ведь совершенно нет необходимости, благодаря законодательству об образовании, слушать заново эти предметы.
Качество подготовки пилотов в постсоветский период в государственных учебных заведениях гражданской авиации вызывает ряд сомнений. По имеющимся данным, с середины 1980-х и до 2017 года ни в одном указанном учебном заведении многие курсанты фактически не выполняли самостоятельные полёты (при которых, согласно международным нормам и Приказу Минтранса РФ № 147 — ФАП-147, курсант должен быть единственным лицом на борту воздушного судна). Фактически при выполнении «самостоятельных» полётов на борту присутствует и имеет доступ к органам управления второй курсант или даже инструктор. Вытекающая из методики качественного лётного обучения необходимость выполнения будущими профессиональными пилотами настоящих самостоятельных полётов является в мире общепризнанной, при их выполнении пилот учится рассчитывать только на свои силы и принимать на себя реальную ответственность за жизни людей и воздушное судно. Самостоятельные полёты исключают саму возможность выпуска из учебного заведения «пилота», в принципе не способного летать самостоятельно и уметь принимать необходимые решения. Вряд ли возможно найти где-либо ещё в мире лётную школу, где самостоятельные полёты не выполняются.
Согласно имеющимся данным, большая часть пилотов-выпускников государственных учебных заведений гражданской авиации никогда не выполняла также предусмотренные международными стандартами и ФАП-147 полёты по маршруту с посадкой на двух различных аэродромах до полной остановки (в лучшем случае выполнялся «проход» над полосой «чужого» аэродрома и возврат на аэродром училища). Большинство выпускников никогда не использовали при прохождении лётной практики распространённые во всём мире радиотехнические средства: ILS, VOR, никогда не выполняли заход на посадку по точным системам захода. В некоторых училищах курсанты даже никогда не выполняли полёты ночью.
С середины 1980-х годов по настоящее время ни в одном государственном учебном заведении гражданской авиации курсанты не отрабатывают на самолётах вывод из критических режимов полёта – сваливания и штопора, при этом за рубежом такая практика сохраняется. Её необходимость доказывается специалистами и в России, но учебными заведениями игнорируется.
Лётную подготовку курсантов в государственных училищах ГА проводят, как правило, вчерашние выпускники этих же училищ, сами едва «вставшие на крыло» и не имеющие опыта выполнения перевозок пассажиров и грузов.
За последние 5 лет в государственных училищах ГА произошло 3 авиакатастрофы, виновными в которых были признаны (по итогам расследования Межгосударственным авиационным комитетом) пилоты-инструкторы.
Кроме того, с начала 1990-х до 2009 года все выпускники государственных училищ выпускались с налётом 60 часов, что в 2,5 раза (!) меньше минимального налёта кандидата на получение свидетельства коммерческого пилота (150 часов), установленного одним из приложений к Чикагской конвенции о международной гражданской авиации, участником которой является и Россия.
Лётно-методическим, инструкторским составом также констатируется, что уровень теоретической подготовки пилотов-выпускников высших учебных заведений гражданской авиации, обучающихся 5 лет, ощутимо ниже уровня пилотов-выпускников учреждений среднего профессионального образования, обучающихся 2 года 10 месяцев. Предполагается, что это является следствием частичной утраты выпускниками ВУЗов фундаментальных знаний, приобретаемых на младших курсах, в ходе последующего освоения на старших курсах вспомогательных дисциплин.
Уровень технического оснащения государственных училищ ГА в настоящее время невысокий: во многих училищах учебно-тренировочные полёты выполняются с посадочных площадок с грунтовым покрытием, не оснащённых ни светотехническим оборудованием, ни радиотехническими средствами.
Чему можно при всём этом обучить курсантов?
Указанные недостатки скрываются чиновниками Росавиации как от органов аудита ИКАО, так и от сограждан. В одной из будущих статей обязательно рассмотрим, какие огромные государственные деньги при этом тратятся на описанную выше подготовку пилотов.
Единственное в России частное Челябинское лётное училище гражданской авиации, которое готовит пилотов в соответствии с ФГОС СПО по программе, полностью соответствующей российским и международным нормам. сейчас находится под колоссальным прессингом Росавиации. Предпринимаются попытки незаконного отзыва утверждения новейшей программы подготовки. В этом училище курсанты, в том числе и ваш покорный слуга, получают и настоящий самостоятельный налёт, и маршрутный налёт, не говоря уже об опыте инструментальных заходов и полётов ночью. Это никоим образом не реклама — в любой момент приезжайте в это училище, и всю материально техническую базу вам продемонстрируют.
Способ 2. Профессиональная переподготовка по программам дополнительного профессионального образования (ДПО) на основе имеющегося высшего либо среднего профессионального технического образования (в том числе авиационного) была введена в России в 2009 году Приказами Росавиации №№ 476 и 477 от 26.10.2009г. на фоне резко увеличивавшегося в то время дефицита лётных кадров. Первым учебным заведением, приступившим к реализации такой профессиональной переподготовки, стал Авиационный учебный центр Ульяновского ВАУ ГА.
В 2011 году руководитель Росавиации Нерадько А.В. резолюцией от 15 июля разрешил осуществлять такую переподготовку в авиационном учебном центре ООО «Авиакомпания «ЧелАвиа» (г. Челябинск) и Южно-Уральском государственном университете. В 2012 году по рекомендации Росавиации учебный процесс из АУЦ ООО «Авиакомпания «ЧелАвиа» был переведён в специально созданное для этого негосударственное образовательное учреждение «Учебно-тренировочный центр «ЧелАвиа» (с 28.08.2015г. – Челябинское лётное училище ГА).
Итак, очень были востребованы следующие программы ДПО:
- Программа подготовки коммерческих пилотов из пилотов-любителей (теоретический модуль и итоговые лётные проверки) в АУЦ УВАУ ГА, где срок обучения составлял от 3,5 до 6 месяцев и требовался диплом о высшем/среднем техническом образовании, медицинское заключение ВЛЭК ГА о годности к лётной работе, свидетельство пилота-любителя и общий налет не менее 200 часов.
- Программа подготовки коммерческих пилотов, включающая теоретические дисциплины лётной специальности и полную лётную практику 150 часов, в Челябинском лётном училище гражданской авиации, там срок обучения составлял 10,5 месяцев, требовался диплом о высшем/среднем техническом образовании, медицинское заключение ВЛЭК ГА годности к лётной работе.
Как видно, при профессиональной переподготовке слушатели получают и всегда получали полноценную лётную практику не менее 150 часов. Базовое образование технического (часто и авиационного) профиля позволяет слушателям успешно осваивать специальные авиационные дисциплины. Причём объём специальной авиационной подготовки практически соответствует аналогичному в учреждениях среднего профессионального образования ГА (1060 часов в Челябинском лётном училище ГА).
В Челябинском лётном училище ГА, созданном на основе доказавшей свою эффективность западной модели подготовки профессиональных пилотов, слушатели (курсанты) выполняют и ранее всегда выполняли реальные самостоятельные полёты, полёты по маршруту с посадкой до полной остановки на двух различных аэродромах (из Калачёво в Магнитогорск и обратно), полёты с заходами на посадку по ILS и VOR, — то есть, выполняют всё то, чего не хватает в лётной подготовке курсантам государственных училищ.
В Челябинском училище все пилоты-инструкторы без исключения имеют значительный опыт (от 5000 часов) выполнения полётов на тяжёлой авиатехнике (Boeing 737, Ту-154Б/М, Ту-134, Ил-18), имеют опыт коммерческих перевозок на международных воздушных линиях. Материально-техническая база Челябинского училища — одна из лучших в стране: собственный тренажёрный комплекс, оборудованные учебные классы, парк современных учебных воздушных судов итальянского производителя Tecnam, база технического обслуживания воздушных судов, взлётно-посадочная полоса с искусственным покрытием и светотехническим оборудованием ночных полётов, закуплено оборудование системы точной посадки ILS. И при этом именно Челябинское лётное училище ГА преследуется Росавиацией. Преследуется по «притянутым за уши» основаниям: утверждённая Росавиацией (!) программа не включена в сертификат АУЦ и прочее-прочее-прочее.
Весной 2014 года Росавиация распространила по авиакомпаниям рекомендацию принимать на работу только пилотов, получивших среднее профессиональное или высшее лётное образование, то есть, воздержаться от приёма на работу лиц, прошедших профессиональную переподготовку по указанным выше программам. Формальными поводами для того стали результаты расследования ФСБ и Следственным комитета, в ходе которого установлены факты продажи документов о лётном обучении в АУЦ «Крылья Невы» и некоторых других, а также отчёт Межгосударственного авиационного комитета по результатам расследования катастрофы самолёта Boeing 737-500 в Казани 17 ноября 2013 года. А именно, часть отчёта, посвящённая проведённому на тренажёре самолёта Boeing 737 эксперименту, в которой излагается частное мнение лётчика-испытателя ЛИИ им. М.М. Громова (фамилия не приводится) о лётной подготовке 6 участвовавших в эксперименте пилотов, «прошедших переучивание по программе подготовки пилотов из штурманов и бортинженеров или закончивших «сомнительные» АУЦ». Помимо лётчика-испытателя ЛИИ эксперимент проводили ещё 2 пилота-инструктора.
Лётчик-испытатель писал: «Трое пилотов из этого числа показали вполне удовлетворительные результаты в технике пилотирования при проведении эксперимента; допущенные отклонения, хоть и с запаздыванием, но все же исправляли. Другие три пилота показали заметно худшие результаты; чувствовалось, что им трудно справиться с усложненной ситуацией, оценить ее и своевременно принять правильное решение. Ошибки при пилотировании в процессе ухода на второй круг были более серьезными, вплоть до вывода самолета на сваливание одним из этих пилотов. В ходе данного эксперимента не ставилась задача сравнительной оценки уровня подготовки пилотов, имеющих первоначальную базовую профессиональную подготовку, и пилотов, не имеющих такой подготовки (для такой оценки необходима расширенная программа эксперимента и существенно больший объем тренажерного времени), тем не менее, заметно, что уровень подготовки группы пилотов, закончивших летные училища и имеющих базовую летную подготовку, в целом выше.»
В описании эксперимента лётчик-испытатель ЛИИ не указал ряд важнейших для сравнения уровней подготовки пилотов обстоятельств: в каком учреждении участники проходили лётную подготовку и по какой программе (проходили ли они эту подготовку фактически? как установлено комиссией, командир потерпевшего катастрофу Boeing подготовку прошёл лишь на бумаге), каков возраст участников эксперимента и в каком возрасте они приступили к первоначальной лётной подготовке и т.д. Объективность результатов сравнения вызывает ряд вопросов. И тем не менее, Росавиация позже использовала данное сравнение в своих целях.
Способ 3. Переподготовка лётного состава других ведомств (в основном, из государственной военной авиации). Заключается в переподготовке на гражданский многодвигательный тип самолёта (теория + около 20 ч. лётной практики) с последующей сдачей теста в управлении Росавиации и выдачей свидетельства коммерческого пилота ГА. Соответствующие программы имеются в авиационных учебных центрах, в том числе и в Челябинском лётном училище ГА. Стоит заметить, что в связи с давлением Росавиации, такая переподготовка Челябинском училище в настоящее время не проводится. Зато проводится пресловутая «подготовка к переподготовке», о которой можно слышать сейчас в федеральных СМИ.
Ещё через одну неделю выйдет следующий материал про подготовку пилотов в авиакомпаниях!
bumeranghc.livejournal.com
Александр Младенов о системе подготовки летчиков ВВС России » Военное обозрение
После практически двадцатилетнего забвения, российская система подготовки летчиков наконец создала основу для стабилизации в краткосрочной перспективе и улучшения своей эффективности. Это стало возможным благодаря принятию на вооружение новых типов учебных самолетов и вертолетов, которые дают возможность вести подготовку курсантов для полетов и боя на самых современных боевых самолетах и вертолетах, которые поступают на вооружение российских ВВС и армейской авиации.
Учебно-боевой самолет Як-130 ВВС России (бортовой номер «белая 134»), март 2014 года (с) Александр Усанов
Основным центром подготовки летчиков ВВС является Воронежский военный авиационный инженерный институт (ВВАИИ). Летная подготовка ведется только в двух специализированных филиалах – в Краснодаре обучают будущих летчиков, штурманов и операторов вооружения, а в Сызрани выпускаются вертолетчики. Оба филиала покрывают спрос со стороны ВВС на новых летчиков, кроме того там ведется подготовка для других силовых ведомств России – МВД, ФСБ и МЧС. Кроме того данная структура дает теоретические и практические знания для летчиков со всего мира, из тех стран, куда экспортируются летательные аппараты российского производства, а также ведется их переучивание на самолетах Су-24МК и Су-27.
В 2011 году три существовавших центра обучение перешли под управление и контроль ВВАИИ (который, в свою очередь, находился в подчинении Департамента образования Министерства обороны) и в настоящее время действуют в качестве независимых филиалов в Краснодаре и Сызрани. В 2013 году было объявлено, что российская система подготовки военных летчиков претерпит серию организационных преобразований. В рамках новой системы три отдельных военных университета будут переформированы для подготовки летчиков в качестве независимых структур, под непосредственным руководством штаба ВВС в Балашихе. Университеты будут базироваться в Краснодаре, Сызрани и Челябинске, отвечая за подготовку соответственно летчиков самолетов, вертолетчиков и штурманов/операторов вооружения. В июне (2013 года) эти изменения еще не были реализованы, и сроки также не были известны.
Краснодарский филиал имеет более 1000 самолетов 20 различных типов. Устаревшие учебно-боевые самолеты Aero L-39C Albatros являются основным типом самолета, который применяется для первоначальной подготовки большинства летчиков (за исключением тех, кого готовят на пилотов военно-транспортной и бомбардировочной авиации), а также для основного обучения для всех курсантов — будущих пилотов истребителей, штурмовиков и бомбардировщиков. L-39C также применяется для подготовки почти половины курсантов в ходе последнего, так называемого, этапа углубленной подготовки из-за недостатка истребителей и ударных самолетов. Двухдвигательный турбовинтовой самолет Let L-410UVP используется для первоначальной подготовки пилотов военно-транспортной и бомбардировочной авиации (также применяется для обучения летчиков самолетов специального назначения, патрульных самолетов и заправщиков), но часть основного курса подготовки и углубленного обучения в этом потоке проводится на самолетах Ан-26.
В настоящее время цифровые технологии приходят в область подготовки летчиков реактивной авиации вместе с новым самолетом Як-130. Система наподобие западных образцов включает компьютеризированный учебный класс, объединенные в единый контур приборы по обучению полетам, интегрированную системы записи полетных данных и их расшифровки, возможностью апгрейда программного обеспечения самолета и внешней компьютерной системы интегрированной логистической поддержки.
Краснодарский филиал имеет огромную инфраструктуру по подготовке летчиков, так как ему достались аэродромы и другие объекты пяти летных училищ, закрытых в 1990 и 2000-х годах в Армавире, Борисоглебске, Ейске, Балашове и Каче, так же как и Челябинское высшее военное авиационное Краснознаменное училище штурманов. Объекты по подготовке пилотов самолетов для ВВС России на сегодняшний день 11 учебных авиабаз (так называемые базы второго разряда, каждая из которых насчитывает две или три эскадрильи). Кроме того имеются четыре центра теоретической и тренажерной подготовки в Армавире, Борисоглебске, Балашове и Челябинске, каждый из которых отвечает за обучение разных специалистов.
Трехуровневая система подготовки, применяемая в России, еще должна внедрить более эффективные методы работы, а также более современные учебные платформы и программное обеспечение для дальнейшего улучшения курса подготовки и оттачивания элементов учебы в области теории, подготовки на тренажерах и непосредственно летной практики. Это имеет непосредственное отношение к подготовке летчиков самолетов, которая на начальном и базовом этапах ведется на очень неэкономичных самолетах.
Медленное улучшение
Система подготовки летчиков российских ВВС в результате недофинансирования и предпринимаемой руководством ВВС хаотической реструктуризации и сокращений в середине-конце 1990-х годов практически рухнула. За этим последовало резкое сокращение числа ежегодно выпускаемых летчиков – с 200 до 15 летчиков-истребителей (без учета иностранных студентов), с налетом менее 50 часов. Ситуация стала медленно улучшаться во второй половине 2000-х годов, и к 2007 году налет увеличился до 165 часов. Лучшие курсанты получали звание «пилот 3-го класса» (а это подразумевало, что они уже были боеготовы, причем еще до выпуска из училища с офицерским званием) в ходе пятилетнего обучения в академии и прохождения курса боевой подготовки. К 2012 году требования ВВС к получению звания пилота «3-го класса» ужесточились. В период 2010-2012 годов налет в ходе обучения фактически достиг показателей советских времен, и курсанты Армавирского и Борисоглебского училищ выпускались с налетом в 200 часов, проходя трехуровневую подготовку. В 2012 году 254 лейтенанта-пилота самолетов были выпущены из Краснодарского училища, в 2013 году это число составит 200 человек, но в 2014 году оно упадет до 30 офицеров, из-за резкого провала в числе принятых в 2009 году курсантов.
По словам начальника Краснодарского училища полковника Юрия Сушкова от августа 2012 года, учебный план также сверстан, исходя из попытки оптимизировать нагрузку в ходе учебы. Изменения позволят курсантам приступать к полетам сразу после второго курса, и эта изменения запланированы на 2014 или 2015 годы.
Система военных училищ
Российская система подготовки военных летчиков и штурманов все еще сохраняет традиционный советский подход к обучению на протяжении пяти лет. Его основной целью является предоставление курсантам высшего образования по гражданским стандартам, вместе с обширной общевоенной и летной подготовкой, для выработки военного духа. Курсанты поступают в летные училища после окончания средней школы или в ходе службы по призыву, обычно в возрасте 17-22 лет. Они проходят через жесткий отбор, имеющий целью выбрать кандидатов с хорошим физическими и умственными данными (которые подтверждаются при помощи различных специализированных тестов и строгих медицинских проверок), а также с хорошим уровнем общего образования. Только мужчины допускаются к обучению на военных летчиков – планов по набору женщин в летчики или штурманы нет.
Первые двух два года обучения в Краснодаре посвящены общим военным и фундаментальным наукам (таких как физика, математика, история), а на третьем курсе будущие российские летчики начинают изучать теоретические основы обучения летному делу. В это же время курсанты начинают оттачивать летное мастерство на двух тренажерах самолетов L-39C, установленных в 2009 году. На каждом из них курсант должен «налетать» 15 часов, прежде чем быть допущенным к реальным полетам.
Первый этап летного обучения начинается весной после окончания курсантами третьего академического курса обучения, и интенсивная четырех-пятимесячная программа нацеленная на обучение базовым навыкам управления самолетом длится до конца лета. Она включает примерно 60 часов налета на L-39C или около 20 часов на L-410, и включает в себя ознакомление с типом, тренировка в общих принципах управления самолетом и полеты по кругу. Первоначальное обучение на L-39C ведется на 192-й учебной авиабазе (УАБ) в Тихорецке, в 195-й УАБ в Кущевской и 213-й УАБ в Котельниково. 217-я УАБ в Ртищево осуществляет полеты на двухмоторных L-410UVP-E3.
Первый самостоятельный полет обычно разрешается после 75 посадок совместно с инструктором, или 20-25 часов налета по кругу. Некоторые курсанты приходят в летные училища с определенной летной подготовкой, полученной в ходе обучения в ДОСААФ, вспомогательной организации, подчиненной министерству обороны. Она содержит сеть учебных школ, в которых эксплуатируются учебные поршневые самолеты Як-52 и PZL Swidnik, а также вертолеты Ми-2У.
На основе навыков, продемонстрированных в ходе начальной летной подготовки, последующий отбор отбирает наиболее успешных курсантов на курс подготовки летчиков-истребителей, бомбардировщиков и штурмовиков (реактивная авиация), а курсанты с худшими показателями перенаправляются на прохождения базовой подготовки для пилотирования самолетов дальней и военно-транспортной авиации на самолетах L-410UVP-E3.
Курсанты, которых готовят на скоростные самолеты, продолжают обучение на четвертом курсе в учебных центрах в Армавире и Борисоглебске. Курсанты-истребители проходят основной курс обучения на L-39C в течение четырех-пяти месяцев, получая практическую подготовку в штурманском деле, высшем пилотаже, принципах полетов в составе групп, а также по применению учебного вооружения. Этот курс занимает от 70 до 80 летных часов и проводится на 200-й УАБ в Армавире и 272-й УАБ в Майкопе. Подготовка на бомбардировочную и ударную авиацию ведется в 209-й УАБ в Борисоглебске и 219-й УВАБ в Мичуринске также на L-39C. После окончания курса основной подготовки, курсанты реактивных самолетов обычно имеют 140 часов налета, из которых 30 часов самостоятельных полетов.
Будущие летчики дальней и военно-транспортной авиации получают подготовку в учебном центре в Балашове, основное обучение ведется на самолетах L-410UVP-E3 (217-я УАБ в Ртищево) и Ан-26 (205-я УАБ в Балашове). Курсанты имеют налет порядка 35 часов на L-410 и около 38 часов на Ан-26.
Третий этап обучения на двух потоках курсантов реактивной скоростной авиации заключается в прохождении повышенного курса боевой подготовки и боевого применения. Он начинается в конце пятого курса училища и ведется на боевых типах самолетов для самых выдающихся курсантов и на L-39C для всех остальных. В ходе этого этапа оттачиваются основные маневры и ряд приемов боевого пилотажа. К примеру, учебный план летчиков-истребителей включает 12 часов на тренажере, и от 60 до 70 часов налета на МиГ-29 и L-39C на 200-й УАБ в Армавире. Курсанты штурмовой и бомбардировочной авиации обычно имеют налет 60-70 часов либо на Су-25 (30 часов на «спарке» и 30 часов на одноместном «Граче»), или же опять-таки на L-39C на 209-й УАБ в Борисоглебске. С начала 2013 года они также начали полеты на новых Як-130.
Летчики дальней и военно-транспортной авиации в ходе этого курса имеют налет 50 часов курса повышенной подготовки на Ан-26 в 205-й УАБ в Балашове.
Наиболее сложными приемами, отрабатываемыми курсантами истребительного потока, являются воздушный бой «один на один», а также дневные перехваты. Курсанты штурмовой и бомбардировочной авиации повышают свои навыки в штурмовке наземных целей и бомбардировке (Су-25 или L-39C). Они также получают основы подготовки по перехвату нескоростных воздушных целей.
По окончанию учебного курса летной подготовки, выпускники могут быть направлены в совершенно различные авиационные подразделения. Например, в 2010 году более половины свежевыпущенных лейтенантов с курса штурмовой и бомбардировочной авиации (примерно 50 летчиков) были направлены в Дальнюю авиацию, а потом они прошли переподготовки на помощников командиров экипажей бомбардировщиков Ту-22М3.
Устаревшая рабочая лошадка
Надежный и проверенный самолет L-39C продолжает оставаться становым хребтом начальной летной подготовки и останется в составе ВВС как минимум до 2023 года, причем весьма вероятно в модернизированном виде с продленным ресурсом. На нем стоит обычная авионика и он может применять вооружение с использованием гиростабилизированного прицела АСП-3НМУ-39 и пленочного фотокинопулемета ФКП-2-2. Максимальная бомбовая нагрузка, которая может подвешиваться на два подкрыльевых пилона, представлена 250-кг бомбой, кроме того там могут монтироваться два 16-ствольных блока 57-мм НАР или две учебные 100-кг бомбы. L-39C также может применять две учебных ракеты Р-3С с работающей инфракрасной ГСН для учебных боев и перехватов. Диапазон перегрузок составляет от -4 до +7 g, а самолет известен своей способностью «прощать» ошибки неподготовленных курсантов, самая распространенная из которых – жесткое приземление, но не критичная благодаря крепкому шасси. Считается, что L-39C недостаточно тяговооружен (особенно для выполнения основных маневров и повышенной подготовки) и имеет много ограничений по режимам и высшему пилотажу. С конца 1980-х годов отработка штопора была запрещена из-за проблем с управляемостью, а другим серьезным недостатком самолета является плохая надежность и низкие характеристики катапультируемого кресла ВС1-БРИ.
Учебно-тренировочный самолет L-39C ВВС России (регистрационный номер RF-94851), март 2014 г. (с) Станислав Баженов
Советские ВВС получили не менее 2094 L-39C в 1970 и 1980-х годах, последние поставки пришлись на 1990 год. К 1994 году в российских ВВС эксплуатировалось 1200 самолетов, а 18 лет спустя это число упало до 700, из которых порядка 200-250 единиц находятся в исправном состоянии в любой момент. Например, в декабре 2012 года в составе 209-й УАБ числилось 46 L-39C, но только предположительно 16 из них находились в летном состоянии.
С начала 1990-х годов между российскими ВВС и чешским производителем этих самолетов компанией Aero Vodochody не было нормальных контактов. В результате парк этих самолетов поддерживался в исправном состоянии благодаря работе двух авиаремонтных заводов министерства обороны России в Краснодаре и Ейске. Запчасти для летающих экземпляров добывались за счет «каннибализации» значительного парка их нелетающих собратьев. Также было налажено собственное производство и ремонт некоторых особо важных комплектующих, деталей и расходных материалов. Наибольшие проблемы, связанные с исправностью парка L-39C включают устаревшее катапультируемое кресло ВС1-БРИ, гидравлическую систему и шасси, которые продолжают являться причиной значительного числа фиксируемых неисправностей, а также электрическая и навигационная система, и система проверки двигателя. Изначально ресурс для L-39C был установлен на уровне 4500 часов или 30 лет, в зависимости от того, что наступит раньше, и летающие сегодня самолеты имеют значительный остаточный ресурс – примерно 2000 часов на каждый самолет.
Отсутствие в среднесрочной перспективе подходящего наследника L-39C вынудило ВВС России начать изучение возможностей проведения доступной модернизации самолета и продления его ресурса, хотя бы в отношении небольшого числа имеющегося парка. Скромная модернизация, разработанная ВВС, включает более мощный двигатель АИ-25ТЛШ производства АО «Мотор Сич», а также ограниченную установку нового пилотажно-навигационного оборудования. Работы по ремонту и модернизации должны проводиться 570-м авиаремонтным заводом в Ейске, однако сообщений о начале этой остро необходимой программы не поступало.
Какой бы ни была итоговая судьба программы модернизации и продления ресурса, L-39C в течение некоторого времени продолжит службу в качестве самолета первоначальной и основной подготовки. Двухдвигательный Як-130 оказался очень дорогим для этой роли, кроме того он расценивается как очень сложный самолет, при этом большинство ВВС ведущих стран мира используют турбовинтовые самолеты и/или однодвигательные реактивные. Изначальный проект Як-130, разработанный в качестве совершенной учебной системы в 1990-е годы, предназначался для решения почти всех — если не всех — задач, стоящих в то время перед L-39C. У Як-130 два двигателя, и его часовой расход топлива почти в шесть раз больше, чем у высокоэффективных турбовинтовых самолетов, и от 30 до 50% выше, чем у однодвигательных реактивных самолетов.
При внедрении новой системы обучения, российские ВВС не смогли учесть резкий рост расходов на подготовку летного состава. Кроме того они не проявили заинтересованности в заказе разработке специализированного самолета первоначальной и основной подготовки, и появление подобного самолета нельзя ожидать ранее 2020 года.
С появлением Як-130 пришли новые времена
Принципиально новый самолет Як-130 стал поступать в ВВС в 2010 году, а в 2013 году на нем началась подготовка курсантов. С его помощью российские курсанты, обучающиеся на скоростные реактивные самолеты, получают соответствующую реалиям XXI века учебную среду, погружаясь в кабину с многофункциональными индикаторами, индикатором на лобовом стекле, и получая самолет с высокими характеристиками управляемости. Самолет отличается комфортной обстановкой в кабине и возможно лучшими креслами класса «0-0», используемыми в учебных самолетах, — К-36ЛТ-3.5 производства ОАО «НПП «Звезда». Нет ничего удивительного, что все эти давно желаемые улучшения для подготовки летчиков, призванные готовить их на управление самолетами четвертого и пятого поколений, такие как сверхманевренность, большое соотношение тяги двигателей к массе самолета, современная авионика в кабине, также приводят и к росту стоимости. Закупочная цена и расходы на эксплуатацию ограничивают использование Як-130 в составе ВВС России только для ведения углубленной подготовки летчиков. В то же время заявленные расходы в течение жизненного цикла в четыре-шесть раз ниже, чем у МиГ-29 и Су-25, которые используются в настоящее время для повышенной подготовки пилотов в Армавире и Борисоглебске. А это делает этот тип самолета экономически привлекательным даже при его высокой цене. Диапазон допускаемых перегрузок составляет от -3 до 8 g, самолет может выдерживать перегрузку в 7 g на скорости 830 км/ч. Заявленный ресурс составляет 10000 часов налета или 30 лет.
Як-130 может применять большой спектр неуправляемого оружия и ракеты класса «воздух-воздух» Р-73 общим весом три тонны с шести подкрыльевых пилонов, что позволяет применять его в роли учебного самолета, легкого перехватчика и штурмовика. Встроенная система симуляторов вооружения позволяет практиковать применение всех современных российских управляемых ракет и бомб с инфракрасными, телевизионными и лазерными ГСН, а также любых образцов пушек и бортовых комплексов обороны. Его совершенная ЭДСУ и аэродинамика позволяет иметь три режима применения, которые отличаются тремя наборами характеристик управляемости и устойчивости. Основным режимом является «средний самолет», при этом инструктор может выбрать «тяжелый» и «легкий» вариант для имитации соответственно бомбардировщика или высокоманевренного истребителя путем внесения соответствующих изменений в усилиях на ручке управления и поведения самолета в полете. Обычный угол атаки, задаваемый ЭДСУ в режиме «средний самолет», составляет 25°, для более совершенного режима «легкий самолет» он достигает 35° с ограничениями по вхождению в штопор с целью обеспечить хорошие характеристики управляемости. Впрочем, этот улучшенный режим все еще испытывается, об этом сообщил командующий 209-й УАБ Александр Грюн в декабре 2012 года. По его словам, широко разрекламированные режимы «легкий» и «тяжелый» все еще не имеют допусков к применению в Борисоглебске.
Первая партия из четырех серийных Як-130 была поставлена в Центр боевого применения и подготовки личного состава в Липецке в феврале 2010 года, а в Борисоглебск новые машины поступили в начале 2011 года. Первые учебные полеты для переучивания инструкторов 209-й УАБ на новый тип самолета состоялись в августе 2011 года, а Як-130 производства «Корпорации «Иркут» приступили к полетам в середине ноябре 2012 года.
С февраля 2010 года по декабрь 2012 года ВВС России получили 27 Як-130 (25 из которых поступили в 209-ю УАБ), и еще 40 запланированы к поставкам в 2013-2015 годах. Имеется опцион еще на 10 таких самолетов, но для этого необходимо заключение нового контракта. Первая партия состояла из 12 самолетов производства НАЗ «Сокол» (поставлены в 2010-2011 годах, один самолет был потерян в мае 2010 года), последующие партии будут частью контракта на 55 самолетов производства «Корпорации «Иркут», законтрактованных в 2011 году по цене 18,16 млн долл. за единицу. 15 из них были поставлены в декабре 2012 года В марте 2013 года было объявлено, что российское Министерство обороны начало переговоры с «Иркутом» по закупке еще одной партии из 50 Як-130 общей стоимостью 767 млн долл. (или 15 млн долл. за самолет), со сроками поставки после 2015 года.
Новый самолет дополняет и постепенно заменит Су-25 и L-39C, которые ранее использовались для повышенной подготовки летчиков в 209-й УАБ, и в 2014 году Як-130 должен поступить в учебный центр в Армавире. Он займет место МиГ-29 и L-39C в 200-й УАБ, которые использовались для заключительного этапа обучения курсантов.
Первые слушатели 209-й УАБ приступили к обучению на новом самолете во второй половине марта 2013 года – 25 курсантов должны налетать на Як-130 100 часов к концу августа, отрабатывая тактику применения оружия по наземным целям и тактику. Перед началом полетов курсанты отработали управление самолетом и его системами на наземном тренажере Як-130, установленном в учебном центре в Борисоглебске.
topwar.ru
Александр Младенов о системе подготовки летчиков ВВС России
В статье «Training the Russian Way«, опубликованной в сентябрьском (за 2013 год) номере журнала «Air Forces Monthly«, известный эксперт по российской авиации Александр Младенов знакомит с системой подготовки летчиков ВВС России и используемой при этом технике. Наш блог приводит перевод данной статьи.После практически двадцатилетнего забвения, российская система подготовки летчиков наконец создала основу для стабилизации в краткосрочной перспективе и улучшения своей эффективности. Это стало возможным благодаря принятию на вооружение новых типов учебных самолетов и вертолетов, которые дают возможность вести подготовку курсантов для полетов и боя на самых современных боевых самолетах и вертолетах, которые поступают на вооружение российских ВВС и армейской авиации.
Учебно-боевой самолет Як-130 ВВС России (бортовой номер «белая 134»), март 2014 года (с) Александр Усанов / russianplanes.net
Основным центром подготовки летчиков ВВС является Воронежский военный авиационный инженерный институт (ВВАИИ). Летная подготовка ведется только в двух специализированных филиалах – в Краснодаре обучают будущих летчиков, штурманов и операторов вооружения, а в Сызрани выпускаются вертолетчики. Оба филиала покрывают спрос со стороны ВВС на новых летчиков, кроме того там ведется подготовка для других силовых ведомств России – МВД, ФСБ и МЧС. Кроме того данная структура дает теоретические и практические знания для летчиков со всего мира, из тех стран, куда экспортируются летательные аппараты российского производства, а также ведется их переучивание на самолетах Су-24МК и Су-27.
В 2011 году три существовавших центра обучение перешли под управление и контроль ВВАИИ (который, в свою очередь, находился в подчинении Департамента образования Министерства обороны) и в настоящее время действуют в качестве независимых филиалов в Краснодаре и Сызрани. В 2013 году было объявлено, что российская система подготовки военных летчиков претерпит серию организационных преобразований. В рамках новой системы три отдельных военных университета будут переформированы для подготовки летчиков в качестве независимых структур, под непосредственным руководством штаба ВВС в Балашихе. Университеты будут базироваться в Краснодаре, Сызрани и Челябинске, отвечая за подготовку соответственно летчиков самолетов, вертолетчиков и штурманов/операторов вооружения. В июне (2013 года) эти изменения еще не были реализованы, и сроки также не были известны.
Краснодарский филиал имеет более 1000 самолетов 20 различных типов. Устаревшие учебно-боевые самолеты Aero L-39C Albatros являются основным типом самолета, который применяется для первоначальной подготовки большинства летчиков (за исключением тех, кого готовят на пилотов военно-транспортной и бомбардировочной авиации), а также для основного обучения для всех курсантов — будущих пилотов истребителей, штурмовиков и бомбардировщиков. L-39C также применяется для подготовки почти половины курсантов в ходе последнего, так называемого, этапа углубленной подготовки из-за недостатка истребителей и ударных самолетов. Двухдвигательный турбовинтовой самолет Let L-410UVP используется для первоначальной подготовки пилотов военно-транспортной и бомбардировочной авиации (также применяется для обучения летчиков самолетов специального назначения, патрульных самолетов и заправщиков), но часть основного курса подготовки и углубленного обучения в этом потоке проводится на самолетах Ан-26.
В настоящее время цифровые технологии приходят в область подготовки летчиков реактивной авиации вместе с новым самолетом Як-130. Система наподобие западных образцов включает компьютеризированный учебный класс, объединенные в единый контур приборы по обучению полетам, интегрированную системы записи полетных данных и их расшифровки, возможностью апгрейда программного обеспечения самолета и внешней компьютерной системы интегрированной логистической поддержки.
Краснодарский филиал имеет огромную инфраструктуру по подготовке летчиков, так как ему достались аэродромы и другие объекты пяти летных училищ, закрытых в 1990 и 2000-х годах в Армавире, Борисоглебске, Ейске, Балашове и Каче, так же как и Челябинское высшее военное авиационное Краснознаменное училище штурманов. Объекты по подготовке пилотов самолетов для ВВС России на сегодняшний день 11 учебных авиабаз (так называемые базы второго разряда, каждая из которых насчитывает две или три эскадрильи). Кроме того имеются четыре центра теоретической и тренажерной подготовки в Армавире, Борисоглебске, Балашове и Челябинске, каждый из которых отвечает за обучение разных специалистов.
Трехуровневая система подготовки, применяемая в России, еще должна внедрить более эффективные методы работы, а также более современные учебные платформы и программное обеспечение для дальнейшего улучшения курса подготовки и оттачивания элементов учебы в области теории, подготовки на тренажерах и непосредственно летной практики. Это имеет непосредственное отношение к подготовке летчиков самолетов, которая на начальном и базовом этапах ведется на очень неэкономичных самолетах.
Медленное улучшение
Система подготовки летчиков российских ВВС в результате недофинансирования и предпринимаемой руководством ВВС хаотической реструктуризации и сокращений в середине-конце 1990-х годов практически рухнула. За этим последовало резкое сокращение числа ежегодно выпускаемых летчиков – с 200 до 15 летчиков-истребителей (без учета иностранных студентов), с налетом менее 50 часов. Ситуация стала медленно улучшаться во второй половине 2000-х годов, и к 2007 году налет увеличился до 165 часов. Лучшие курсанта получали звание «пилот 3-го класса» (а это подразумевало, что они уже были боеготовы, причем еще до выпуска из училища с офицерским званием) в ходе пятилетнего обучения в академии и прохождения курса боевой подготовки. К 2012 году требования ВВС к получению звания пилота «3-го класса» ужесточились. В период 2010-2012 годов налет в ходе обучения фактически достиг показателей советских времен, и курсанты Армавирского и Борисоглебского училищ выпускались с налетом в 200 часов, проходя трехуровневую подготовку. В 2012 году 254 лейтенанта-пилота самолетов были выпущены из Краснодарского училища, в 2013 году это число составит 200 человек, но в 2014 году оно упадет до 30 офицеров, из-за резкого провала в числе принятых в 2009 году курсантов.
По словам начальника Краснодарского училища полковника Юрия Сушкова от августа 2012 года, учебный план также сверстан, исходя из попытки оптимизировать нагрузку в ходе учебы. Изменения позволят курсантам приступать к полетам сразу после второго курса, и эта изменения запланированы на 2014 или 2015 годы.
Система военных училищ
Российская система подготовки военных летчиков и штурманов все еще сохраняет традиционный советский подход к обучению на протяжении пяти лет. Его основной целью является предоставление курсантам высшего образования по гражданским стандартам, вместе с обширной общевоенной и летной подготовкой, для выработки военного духа. Курсанты поступают в летные училища после окончания средней школы или в ходе службы по призыву, обычно в возрасте 17-22 лет. Они проходят через жесткий отбор, имеющий целью выбрать кандидатов с хорошим физическими и умственными данными (которые подтверждаются при помощи различных специализированных тестов и строгих медицинских проверок), а также с хорошим уровнем общего образования. Только мужчины допускаются к обучению на военных летчиков – планов по набору женщин в летчики или штурманы нет.
Первые двух два года обучения в Краснодаре посвящены общим военным и фундаментальным наукам (таких как физика, математика, история), а на третьем курсе будущие российские летчики начинают изучать теоретические основы обучения летному делу. В это же время курсанты начинают оттачивать летное мастерство на двух тренажерах самолетов L-39C, установленных в 2009 году. На каждом из них курсант должен «налетать» 15 часов, прежде чем быть допущенным к реальным полетам.
Первый этап летного обучения начинается весной после окончания курсантами третьего академического курса обучения, и интенсивная четырех-пятимесячная программа нацеленная на обучение базовым навыкам управления самолетом длится до конца лета. Она включает примерно 60 часов налета на L-39C или около 20 часов на L-410, и включает в себя ознакомление с типом, тренировка в общих принципах управления самолетом и полеты по кругу. Первоначальное обучение на L-39C ведется в 192-м учебной авиабазе (УАБ) в Тихорецке, в 195-й УАБ в Кущевской и 213-й УАБ в Котельниково. 217-я УАБ в Ртищево осуществляет полеты на двухмоторных L-410UVP-E3.
Первый самостоятельный полет обычно разрешается после 75 посадок совместно с инструктором, или 20-25 часов налета по кругу. Некоторые курсанты приходят в летные училища с определенной летной подготовкой, полученной в ходе обучения в ДОСААФ, вспомогательной организации, подчиненной министерству обороны. Она содержит сеть учебных школ, в которых эксплуатируются учебные поршневые самолеты Як-52 и PZL Swidnik, а также вертолеты Ми-2У.
На основе навыков, продемонстрированных в ходе начальной летной подготовки, последующий отбор отбирает наиболее успешных курсантов на курс подготовки летчиков-истребителей, бомбардировщиков и штурмовиков (реактивная авиация), а курсанты с худшими показателями перенаправляются на прохождения базовой подготовки для пилотирования самолетов дальней и военно-транспортной авиации на самолетах L-410UVP-E3.
Курсанты, которых готовят на скоростные самолеты, продолжают обучение на четвертом курсе в учебных центрах в Армавире и Борисоглебске. Курсанты-истребители проходят основной курс обучения на L-39C в течение четырех-пяти месяцев, получая практическую подготовку в штурманском деле, высшем пилотаже, принципах полетов в составе групп, а также по применению учебного вооружения. Этот курс занимает от 70 до 80 летных часов и проводится на 200-й УАБ в Армавире и 272-й УАБ в Майкопе. Подготовка на бомбардировочную и ударную авиацию ведется в 209-й УАБ в Борисоглебске и 219-й УВАБ в Мичуринске также на L-39C. После окончания курса основной подготовки, курсанты реактивных самолетов обычно имеют 140 часов налета, из которых 30 часов самостоятельных полетов.
Будущие летчики дальней и военно-транспортной авиации получают подготовку в учебном центре в Балашове, основное обучение ведется на самолетах L-410UVP-E3 (217-я УАБ в Ртищево) и Ан-26 (205-я УАБ в Балашове). Курсанты имеют налет порядка 35 часов на L-410 и около 38 часов на Ан-26.
Третий этап обучения на двух потоках курсантов реактивной скоростной авиации заключается в прохождении повышенного курса боевой подготовки и боевого применения. Он начинается в конце пятого курса училища и ведется на боевых типах самолетов для самых выдающихся курсантов и на L-39C для всех остальных. В ходе этого этапа оттачиваются основные маневры и ряд приемов боевого пилотажа. К примеру, учебный план летчиков-истребителей включает 12 часов на тренажере, и от 60 до 70 часов налета на МиГ-29 и L-39C на 200-й УАБ в Армавире. Курсанты штурмовой и бомбардировочной авиации обычно имеют налет 60-70 часов либо на Су-25 (30 часов на «спарке» и 30 часов на одноместном «Граче»), или же опять-таки на L-39C на 209-й УАБ в Борисоглебске. С начала 2013 года они также начали полеты на новых Як-130.
Летчики дальней и военно-транспортной авиации в ходе этого курса имеют налет 50 часов курса повышенной подготовки на Ан-26 в 205-й УАБ в Балашове.
Наиболее сложными приемами, отрабатываемыми курсантами истребительного потока, являются воздушный бой «один на один», а также дневные перехваты. Курсанты штурмовой и бомбардировочной авиации повышают свои навыки в штурмовке наземных целей и бомбардировке (Су-25 или L-39C). Они также получают основы подготовки по перехвату нескоростных воздушных целей.
По окончанию учебного курса летной подготовки, выпускники могут быть направлены в совершенно различные авиационные подразделения. Например, в 2010 году более половины свежевыпущенных лейтенантов с курса штурмовой и бомбардировочной авиации (примерно 50 летчиков) были направлены в Дальнюю авиацию, а потом они прошли переподготовки на помощников командиров экипажей бомбардировщиков Ту-22М3.
Устаревшая рабочая лошадка
Надежный и проверенный самолет L-39C продолжает оставаться становым хребтом начальной летной подготовки и останется в составе ВВС как минимум до 2023 года, причем весьма вероятно в модернизированном виде с продленным ресурсом. На нем стоит обычная авионика и он может применять вооружение с использованием гиростабилизированного прицела АСП-3НМУ-39 и пленочного фотокинопулемета ФКП-2-2. Максимальная бомбовая нагрузка, которая может подвешиваться на два подкрыльевых пилона, представлена 250-кг бомбой, кроме того там могут монтироваться два 16-ствольных блока 57-мм НАР или две учебные 100-кг бомбы. L-39C также может применять две учебных ракеты Р-3С с работающей инфракрасной ГСН для учебных боев и перехватов. Диапазон перегрузок составляет от -4 до +7 g, а самолет известен своей способностью «прощать» ошибки неподготовленных курсантов, самая распространенная из которых – жесткое приземление, но не критичная благодаря крепкому шасси. Считается, что L-39C недостаточно тяговооружен (особенно для выполнения основных маневров и повышенной подготовки) и имеет много ограничений по режимам и высшему пилотажу. С конца 1980-х годов отработка штопора была запрещена из-за проблем с управляемостью, а другим серьезным недостатком самолета является плохая надежность и низкие характеристики катапультируемого кресла ВС1-БРИ.
Учебно-тренировочный самолет L-39C ВВС России (регистрационный номер RF-94851), март 2014 г. (с) Станислав Баженов / airliners.net
Советские ВВС получили не менее 2094 L-39C в 1970 и 1980-х годах, последние поставки пришлись на 1990 год. К 1994 году в российских ВВС эксплуатировалось 1200 самолетов, а 18 лет спустя это число упало до 700, из которых порядка 200-250 единиц находятся в исправном состоянии в любой момент. Например, в декабре 2012 года в составе 209-й УАБ числилось 46 L-39C, но только предположительно 16 из них находились в летном состоянии.
С начала 1990-х годов между российскими ВВС и чешским производителем этих самолетов компанией Aero Vodochody не было нормальных контактов. В результате парк этих самолетов поддерживался в исправном состоянии благодаря работе двух авиаремонтных заводов министерства обороны России в Краснодаре и Ейске. Запчасти для летающих экземпляров добывались за счет «каннибализации» значительного парка их нелетающих собратьев. Также было налажено собственное производство и ремонт некоторых особо важных комплектующих, деталей и расходных материалов. Наибольшие проблемы, связанные с исправностью парка L-39C включают устаревшее катапультируемое кресло ВС1-БРИ, гидравлическую систему и шасси, которые продолжают являться причиной значительного числа фиксируемых неисправностей, а также электрическая и навигационная система, и система проверки двигателя. Изначально ресурс для L-39C был установлен на уровне 4500 часов или 30 лет, в зависимости от того, что наступит раньше, и летающие сегодня самолеты имеют значительный остаточный ресурс – примерно 2000 часов на каждый самолет.
Отсутствие в среднесрочной перспективе подходящего наследника L-39C вынудило ВВС России начать изучение возможностей проведения доступной модернизации самолета и продления его ресурса, хотя бы в отношении небольшого числа имеющегося парка. Скромная модернизация, разработанная ВВС, включает более мощный двигатель АИ-25ТЛШ производства АО «Мотор Сич», а также ограниченную установку нового пилотажно-навигационного оборудования. Работы по ремонту и модернизации должны проводиться 570-м авиаремонтным заводом в Ейске, однако сообщений о начале этой остро необходимой программы не поступало.
Какой бы ни была итоговая судьба программы модернизации и продления ресурса, L-39C в течение некоторого времени продолжит службу в качестве самолета первоначальной и основной подготовки. Двухдвигательный Як-130 оказался очень дорогим для этой роли, кроме того он расценивается как очень сложный самолет, при этом большинство ВВС ведущих стран мира используют турбовинтовые самолеты и/или однодвигательные реактивные. Изначальный проект Як-130, разработанный в качестве совершенной учебной системы в 1990-е годы, предназначался для решения почти всех — если не всех — задач, стоящих в то время перед L-39C. У Як-130 два двигателя, и его часовой расход топлива почти в шесть раз больше, чем у высокоэффективных турбовинтовых самолетов, и от 30 до 50% выше, чем у однодвигательных реактивных самолетов.
При внедрении новой системы обучения, российские ВВС не смогли учесть резкий рост расходов на подготовку летного состава. Кроме того они не проявили заинтересованности в заказе разработке специализированного самолета первоначальной и основной подготовки, и появление подобного самолета нельзя ожидать ранее 2020 года.
С появлением Як-130 пришли новые времена
Принципиально новый самолет Як-130 стал поступать в ВВС в 2010 году, а в 2013 году на нем началась подготовка курсантов. С его помощью российские курсанты, обучающиеся на скоростные реактивные самолеты, получают соответствующую реалиям XXI века учебную среду, погружаясь в кабину с многофункциональными индикаторами, индикатором на лобовом стекле, и получая самолет с высокими характеристиками управляемости. Самолет отличается комфортной обстановкой в кабине и возможно лучшими креслами класса «0-0», используемыми в учебных самолетах, — К-36ЛТ-3.5 производства ОАО «НПП «Звезда». Нет ничего удивительного, что все эти давно желаемые улучшения для подготовки летчиков, призванные готовить их на управление самолетами четвертого и пятого поколений, такие как сверхманевренность, большое соотношение тяги двигателей к массе самолета, современная авионика в кабине, также приводят и к росту стоимости. Закупочная цена и расходы на эксплуатацию ограничивают использование Як-130 в составе ВВС России только для ведения углубленной подготовки летчиков. В то же время заявленные расходы в течение жизненного цикла в четыре-шесть раз ниже, чем у МиГ-29 и Су-25, которые используются в настоящее время для повышенной подготовки пилотов в Армавире и Борисоглебске. А это делает этот тип самолета экономически привлекательным даже при его высокой цене. Диапазон допускаемых перегрузок составляет от -3 до 8 g, самолет может выдерживать перегрузку в 7 g на скорости 830 км/ч. Заявленный ресурс составляет 10000 часов налета или 30 лет.
Як-130 может применять большой спектр неуправляемого оружия и ракеты класса «воздух-воздух» Р-73 общим весом три тонны с шести подкрыльевых пилонов, что позволяет применять его в роли учебного самолета, легкого перехватчика и штурмовика. Встроенная система симуляторов вооружения позволяет практиковать применение всех современных российских управляемых ракет и бомб с инфракрасными, телевизионными и лазерными ГСН, а также любых образцов пушек и бортовых комплексов обороны. Его совершенная ЭДСУ и аэродинамика позволяет иметь три режима применения, которые отличаются тремя наборами характеристик управляемости и устойчивости. Основным режимом является «средний самолет», при этом инструктор может выбрать «тяжелый» и «легкий» вариант для имитации соответственно бомбардировщика или высокоманевренного истребителя путем внесения соответствующих изменений в усилиях на ручке управления и поведения самолета в полете. Обычный угол атаки, задаваемый ЭДСУ в режиме «средний самолет», составляет 25°, для более совершенного режима «легкий самолет» он достигает 35° с ограничениями по вхождению в штопор с целью обеспечить хорошие характеристики управляемости. Впрочем, этот улучшенный режим все еще испытывается, об этом сообщил командующий 209-й УАБ Александр Грюн в декабре 2012 года. По его словам, широко разрекламированные режимы «легкий» и «тяжелый» все еще не имеют допусков к применению в Борисоглебске.
Первая партия из четырех серийных Як-130 была поставлена в Центр боевого применения и подготовки личного состава в Липецке в феврале 2010 года, а в Борисоглебск новые машины поступили в начале 2011 года. Первые учебные полеты для переучивания инструкторов 209-й УАБ на новый тип самолета состоялись в августе 2011 года, а Як-130 производства «Корпорации «Иркут» приступили к полетам в середине ноябре 2012 года.
С февраля 2010 года по декабрь 2012 года ВВС России получили 27 Як-130 (25 из которых поступили в 209-ю УАБ), и еще 40 запланированы к поставкам в 2013-2015 годах. Имеется опцион еще на 10 таких самолетов, но для этого необходимо заключение нового контракта. Первая партия состояла из 12 самолетов производства НАЗ «Сокол» (поставлены в 2010-2011 годах, один самолет был потерян в мае 2010 года), последующие партии будут частью контракта на 55 самолетов производства «Корпорации «Иркут», законтрактованных в 2011 году по цене 18,16 млн долл. за единицу. 15 из них были поставлены в декабре 2012 года В марте 2013 года было объявлено, что российское Министерство обороны начало переговоры с «Иркутом» по закупке еще одной партии из 50 Як-130 общей стоимостью 767 млн долл. (или 15 млн долл. за самолет), со сроками поставки после 2015 года.
Новый самолет дополняет и постепенно заменит Су-25 и L-39C, которые ранее использовались для повышенной подготовки летчиков в 209-й УАБ, и в 2014 году Як-130 должен поступить в учебный центр в Армавире. Он займет место МиГ-29 и L-39C в 200-й УАБ, которые использовались для заключительного этапа обучения курсантов.
Первые слушатели 209-й УАБ приступили к обучению на новом самолете во второй половине марта 2013 года – 25 курсантов должны налетать на Як-130 100 часов к концу августа, отрабатывая тактику применения оружия по наземным целям и тактику. Перед началом полетов курсанты отработали управление самолетом и его системами на наземном тренажере Як-130, установленном в учебном центре в Борисоглебске.
Перевод Андрея Фролова
bmpd.livejournal.com